География на транспорта и съобщенията
Същност, значение, особености.
І.Транспортът в отделен отрасъл на материалното производство. Той е могъщ фактор за териториалното разделение на труда. Транспортът осъществява икономическите връзки, включително и трудовите миграции и споява териториалните икономически единици, оказва благоприятно отражение при реализацията на продукцията, като намалява издръжката. Транспортът подпомага специализацията, улеснява усвояването на природните ресурси и включването им в стопански баланс на страната. С него приключват производствените процеси на промишленото и селско стопанското производство в сферата на обръщението. Основната икономическа функция на транспорта е, че създава условия за осъществяване на нормален процес на възпроизводството и преодолява пространствената отдалеченост между производството и потреблението. В транспортът не се създава нова продукция. Извършената работа в него се измерва в изминати тон/километри и пътнико/километри.
В зависимост от функциите, които изпълнява транспортът бива: вътрешно-производствен(вътрешнозаводски транспорт) - задоволява технологичните нужди на дадено производство. В него се включват превозите извършени от мотокари, електрокари, електротелфери и др. Обхваща всички вътрешни премествания между цеховете и вътрешно-цеховите линии, технологичните средства и други.
Транспорт за общо ползване - задоволява нуждите на стопанството и на населението от превози. Чрез него се осъществяват икономическите връзки между производителите и потребителите на продукцията, така че съвременното икономическо, културно и социално развитие на нашето общество е немислимо без съвременен и модерен транспорт.
ІІ.Мястото на транспорта е съществено в националното стопанство. Транспортът у нас се развива като единна транспортна система(ЕТС), в която са включени всички видове транспорт: ЖП, автомобилен, воден, въздушно-тръбопроводен и др., като отделните видове транспорт взаимно се допълват и взаимодействат. ЕТС непрекъснато се развива и усъвършенства.
Мястото на транспорта в националното стопанство се определя от заетите в него работници и служители, чиито относителен дял през 1997г. е 7,7% от заетите в националното стопанство. Отрасъла дава 6,5% от брутния вътрешен продукт на страната в това число 4,8% на транспорта и 1,7% на съобщенията.
ІІІ.За развитието на транспорта у нас оказва влияние група фактори и условия с различна сила и действия, които се делят на две групи природо-географски и обществено-икономически.
1.Важно значение има кръстопътното положение на България. Векове наред близостта на България до моста между Европа и Азия е предпоставка да я определят като страна с изгодно транспортно-географско положение. Същото е положението, което заема нашата страна и по отношение на съседните балкански страни и останалите европейски държави. Транспортното значение нараства и във връзка с наличието на двата водни басейна - Черноморски и Дунавски, които имат голямо влияние за транспортно-икономическото развитие на България. В това отношение голямо значение има построения канал Рейн - Майн - Дунав, чрез който се свързват Северно и Черно море. От голямо значение за развитието на транспорта е и обстоятелството, че през България минават важни пътища от Западна и Средна Европа за Близкия и Средния Изток. Тази особеност в транспортното географско положение на България е толкова силна, че се е запазила за дълъг исторически период въпреки революционните изменения в транспортните средства. През България минават международните пътища за Средна и Западна Европа през Белград-Ниш-Драгоман-София-Пловдив-Свиленград-Инстанбул и страните в Близкия Изток.
От значение за развитието на транспорта са транзитите на Гърция са транзитите на Гърция и Турция за Западна Европа, които минават през наша територия.
2.Природните условия у нас са с много голямо значение за развитието на транспорта, като особено значение има релефа. Равнинно-хълмистия терен до 600м н.в.(72,5% от площта на страната) благоприятства за създаването на гъста транспортна мрежа в Дунавската равнина, Тракийската низина, по долините на реките и на други места. Наличието обаче на високи планини над 1600м н.в.(2,5% от територията) е сериозно затруднение за изграждането на сухопътни връзки. Стара планина затруднява връзките между Северна и Южна България. Последните се осъществяват чрез три ЖП линии, докато нуждите са значително по-големи. Освен това шосейните връзки през Искърския, Петроханския, Витиня, Шипченския, Котленския проходи и др. са особено затруднени през зимата поради навяването на преспи и заледявания(при влошени климатични условия). Неудобни са и големите заводи, особено при Витиня(преодолени чрез тунели). Рило-Родопския масив също така затруднява създаването на гъста ЖП и шосейна мрежа.
3.Климатичните условия не благоприятстват за целогодишно използване на шосейните и ЖП връзки през всички старопланински проходи, а освен това снегонавяването в Добруджа е пречка за осъществяване на редовен транспорт през зимата. Много от полетите във въздушния транспорт не се осъществяват поради гъсти мъгли. Поройните дъждове рушат ЖП линиите и шосета, а ниските температури влияят неблагоприятно върху водния транспорт. Има случаи на замразявания на водите на р.Дунав, образуване на ледоходи, които пречат на корабоплаването. По-рядко, но има случаи на замръзвания и на водите на Северното Черноморско крайбрежие.
4.Социално-икономическите фактори имат общонационално значение за развитие на транспорта. С голямо значение за развитие на транспорта у нас е териториалното разположение на производителните сили и селищната мрежа; международното разделение на труда и интеграционните процеси; развитието на туризма(вътрешен и международен); излизането на България на световните пазари; навлизането на НТП в отраслите на транспорта и т.н. Влиянието на държавната политика върху транспорта, е главно чрез осигуряване но основните видове транспорт, стимулиране на частното предприемачество в транспорта и привличане на чужди инвестиции в тази област. С не по-малко значение е и екологичния фактор. Неговата степен на влияние се определя от факта, че транспорта е един от основните замърсители на въздуха. Струпването на много превозни средства в големите градове и автомагистралите води до значително влошаване качествените характеристики на въздуха. От транспорта(главно автомобилен) годишно в атмосферата се изхвърлят 930кил. въглероден диоксид, 95хил.т. азотен окис, 155хил.т. въглеводороди, 220хил.т. олово и др. аерозоли.
Всички тези условия в различна степен влияят върху развитието на транспорта в България.
Факторите за териториално разположение на транспорта са: потребностите на националната икономика от транспортни услуги; концентрацията на производството по територията и др.
ІV.Развитие на отрасъла.
1.Развитието на транспорта през отделните обществено-икономически формации показва някои особености. Османският феодализъм затрудни както цялостното икономическо развитие на България, така и транспорта. Натуралната размяна, силно ограничените потребителски нужди и възможности са били осъществявани с малки пътища водещи за Истанбул, Солун, Скопие, Белград, както и някои проходи, като Петрохански, Арабаконашки, Шипченски, Котленски и др. Започва и редовното корабоплаване по р.Дунав. То стимулира развитието на някои речни пристанища.
Построяват се първите ЖП линии Русе-Каспичан-Варна(1866г.) и Любимец-Марица-Белово(1875г.) с отклонение от Марица за Нова Загора.
2.През капиталистическия период, особено по време на неговото стабилизиране, в развитието на транспорта и най-вече в железопътния се наблюдава съществен напредък. Навлизането на чуждестранните капитали, увеличаване на производството, излизането на България на световния капиталистически пазар и т.н. наложиха нуждите от по-развит транспорт. Транспортът се оказва отрасъл, непосредствено свързан с печалбата на младата българска буржоазия и стана крайъгълен камък за икономическото развитие на буржоазната държава. През този период се изграждат всички основни ЖП линии.
По силата на Берлинския договор, България се задължава да свърже линията Истанбул-Белово със София-Белград. Разширява се и шосейната мрежа, като пътищата се насочват към ЖП пояс. Липсва обаче строеж на големи магистрални шосета, а повечето от съществуващите пътища остават без твърда настилка. Водният транспорт се развива с още по-бавни темпове. България разполага със значителен морски и речен корабен парк. Едва в началото на 20в. се изграждат главните речни и морски пристанища. Капиталистическите страни монополизират корабоплаването по р.Дунав и свеждат до минимум участието на България в използването на речния път. Въздушният и тръбопроводният транспорт не са развити.
3.През годините след Втората световна война транспортът се развива с бързи темпове и стана важен фактор за икономическото изграждане на страната. Транспортната мрежа значително се разширява. Автомобилният транспорт става решаващ за превози на товари на къси разстояния и за пътнически превози в градско и международно движение. ЖП транспортът си осигурява първо място в превоза на товари на дълги и средни разстояния. Много от ЖП линиите се електрифицираха и удвоиха. Голямо значение придобиха морският и речен транспорт.
Създадоха се въздушен и тръбопроводен транспорт.
Технико-икономическите преимущества на отделните видове транспорт се изразяват в скоростта на доставяне на товарите, в производителността на труда, в разходите за извършване на превозите и др. Себестойността е като синтетичен показател за дейността на различните видове транспорт. Сега тя е най-ниска на 1т/км за товарните превози при морски транспорт и по-висока за речния транспорт. По-висока себестойност имат също и автомобилния на 1т/км превозени товари и за ЖП транспорт. Най-висока себестойността на превозени пътници и товари при въздушния транспорт.
Измениха се структурата и посоката на основните товаропотоци. Най-значителните товаропотоци сега са свързани с превоза на каменни въглища, руди, метали, чисти горива, строителни материали, химически торове, дървен материал, зърнени храни, захарно цвекло, зеленчуци, плодове. Значителни товаропотоци съществуват между пристанищата и големите пристанищни и строителни обекти във вътрешността на страната.
V.Отраслова структура. В отрасловата структура на транспорта в страната преобладават всички видове транспорт: сухоземен(жп и шосеен), воден(речен и морски), въздушен тръбопроводен и въжен.
1.Железопътният транспорт е гръбнакът на транспортната система. Използва се за превоз на масови товари, на средни и дълги разстояния. Ето защо той е важен фактор за териториалното разположение на отраслите, нуждаещи се от големи количества суровини или енергийни източници.
Повишените скорости и комфорт при пътуването, го направиха привлекателен и за пътническите превози.
За начало на жп транспорт в България се приема построяването на линията Русе-Каспичан-Варна през 1866г. с дължина 233км. Линията е построена от английска компания. С нея се целяло да се съкрати пътя от Средна Европа към Истанбул и се прегради пътят на Русия към Балканите. През 1878г. загубва значението си.
Втората жп линия построена на наша територия в условията на османския феодализъм, е от Свиленград до Белово с разклонение от гр.Марица за Ямбол с дължина 309км.
След Освобождението се засилва строежа на жп линии. През този период се оформя съвременната жп мрежа в България. Нейното начало се поставя с жп линията Вакарел-София-Цариброд(1888г.). С откриването й се създава непосредствена връзка между Виена и Истанбул. По-късно влиза в експлоатация жп линията София-Горна оряховица-Варна(1899г.). През следващите години продължава изграждането на жп мрежа.
През 1939г. общата дължина на жп мрежа в България възлиза на 4426км, в т.ч. 3477км текущ железен път и 949км гарови коловози. От общата дължина на жп линиите 221км са полунормални и 215км теснопътни. Обемът на извършените превози е сравнително малък, а интензивността на превозите по основните магистрали е недостатъчна - локомотивният и вагонен парк не задоволяват потребностите.
След Втората световна война са построени и преустроени в нормални сравнително къси, но с трудни профили жп линии.
Върху развитието на жп транспорта през тези години силно влияние оказва индустриализацията на страната. По-нататъшното жп строителство се извършва с нормална ширина на линиите(1435м). Поради слаба ефективност са демонтирани 215км теснопътни жп линии. Извършва се усилена електрификация на жп мрежата. Първият електрифициран жп участък София-Пловдив влезе в експлоатация през 1963г.
През 1963г. започва използването на дизеловата тяга. Въвеждането на дизеловата и електрическата тяга повишава ефективността на жп транспорта. Редица натоварени участъци са удвоени(Синдел-Варна, София-Мездра, Дулово-Дъбово и др.) Удвояването е 8,1% от текущия път, което е крайно недостатъчно.
Общата дължина на жп мрежата през 998г. е 6 470км, от която 4290км текущ път. Относителният дял на електрифицираните линии от общата дължина на жп линиите в текущия път е 63%. С електрическа тяга са 87,9% от общия обем на товарните превози и 13,2% дизелова тяга.
Обема на превозените товари и извършената работа в жп транспорта за 1998г. е 24 461хил.т. превозени товари и извършена работа 6152..млн.т.км.
Средното превозно разстояние на жп товари показва постоянна тенденция на увеличаване.
За 1998г. за превозени 64260хил.пътници и е извършена работа за 4740млн.т.км. В сравнение с предходни години броят на превозени пътници намалява, което се дължи на масовото включване на автобусните превози на пътници в различни посоки и навлизане на частното предприемачество в тази област.
Железопътните гари, в които се зараждат основните товаропотоци са предимно големите производителни центрове и по-важни пристанища - София, Перник, Бобов дол, Пловдив, Стара Загора, Димитровград, Бургас, Варна, Русе, Лом, Горна Оряховица, Плевен идр. Основните пътникопотоци са насочени към и от големите населени пунктове, които почти съвпадат с големите производителни райони.
Съвременната териториална структура на жп транспорт има 9 основни жп линии и много отклонения.
Калотина - Драгоман - София - Пазарджик - Пловдив - Свиленград е част от международната магистрална жп линия, която свързва Европа с Близкия и Далечния Изток.
София - Мездра - Плевен - Горна Оряховица - Каспичан - Варна е основната магистрала в Северна България.
Подбалканската жп линия е най-късият земен път от София през Карлово, Сливен, Карнобат за Бургас и Варна.
Русе - Горна Оряховица - Велико Търново - Дъбово - Тулово - Стара Загора - Димитровград - Кърджали - Подкова свързва най-южните части на страната с Дунавското крайбрежие.
София - Перник - Дупница - Благоевград - Кулата - свързва Североизточна и Източна Европа със Солун и Беломорието.
София - Волуск - Перник - Радомир - Кюстендил - Гюешево(при евентуално свързване на българската жп линия с тази на Македония през Крива паланка, значението на тази линия ще се увеличи чувствително).
Мездра - Враца - Видин, като фериботната връзка при Видин я прави международна.
Пловдив - Чирпан - Стара Загора - Ямбол - Карнобат - Бургас - тази линия изпълнява важна роля при съгласуване на жп и морски транспорт.
Русе - Самуил - Каспичан, свързва Русе с варненския пристанищен комплекс.
В жп мрежата изпъкват някои основни железопътни възли, като София, Плевен, Горна Оряховица, Русе, Варна, Бургас, Стара Загора. Те са водещи в национален мащаб в товарните и пътническите превози.
Железопътният транспорт се развива в тясно взаимодействие с автомобилния и водния транспорт и има благоприятни тенденции за развитие.
2.Автомобилният транспорт получи силно развитие след Втората световна война и стана важна подсистема в националния транспортен комплекс. Отличава се с голяма маневреност и стабилност, висока скорост и по-ниска себестойност в превозите на по-къси разстояния. Той добре допълва железопътния и най-тясно взаимодейства с него.
Развитието на автомобилния транспорт е свързано с гъстотата и състоянието на пътно-шосейната мрежа.
Пътната мрежа в България има многовековна история. През 1878г. страната разполага с пътища с обща дължина едва 2511км. След Освобождението тя остава недоразвита. С малки изключения шосетата са с нетрайни настилки, тесни и с големи наклони. През 1939г. общата дължина на шосейната мрежа е 19544км, повечето от които третокласни и четвъртокласни. През същата година на 1000кв.км територии се падат 190км шосета.
Развитието на автомобилния транспорт в България започва фактически в началото на 20век и съвпада с периода на стабилизиране на капитализма у нас. През 1902г. се внасят първите частни леки коли, а през 1910г. се доставят товарни пътнически коли за нуждите на армията. След Първата световна война и особено през 1930-1940г. автомобилният транспорт навлиза в стопанския живот на страната. През 1939г. у нас са регистрирани 2503 леки коли, 2415 камиона и 780 автобуса. Поради недостатъчния брой на моторни превозни средства автомобилният транспорт е имал ограничена роля. Със Закона за автомобилните съобщения от 1940г. се предвижда по-широко участие на държавата в организацията и контрола на автомобилния транспорт. Създаден е съюз за обществен товарен превоз с централа в София и клонове в провинцията. Първата държавна автомобилна компания е открита едва през 1941г.
С най-високи темпове се развива автомобилният транспорт за обществено ползване. Увеличават се средните превозни разстояния, които не са ефективни при жп транспорт. Сега с автомобили за общо ползване се превозват строителни материали, руди и концентрати, зърнени храни зеленчуци и подове, спиртни напитки тютюн и др. Тези товари изграждат основните товаропотоци на автомобилния транспорт. По същество това са товарите, превозени по железниците, поети и доставени чрез автомобилния транспорт от жп гари до товарополучателите. Така се осъществява ефективното взаимодействие между двата вида транспорт. Съществуват и самостоятелни превози на товари, които не са свързани с жп транспорт.
С високи темпове се развива международния транспорт. През 1998г. международните автобусни линии са 2516бр. Общата дължина на междуселищните автобусни линии е 126,4хил.км. Появиха се много частни автобусни линии. Общо обслужваните селища с автобусен транспорт са 5035.
Автомобилните пътища се делят на автомагистрали, първокласни и второкласни.
Автомагистралите са директни, транзитни шосейни пътища, които чрез отклоненията си на местата, в които става вход и изход от тях, се свързват със странични населени и промишлени пунктове. В България автомагистралите се изграждат пръстеновидно, като единна транспортна подсистема на пътно-шосейната мрежа.
През 1998г. дължината им е 314хил.км. предвижда се този пръстен да бъде дълъг 1100км и широк 30м, като движението да се извършва със средна скорост 100км/ч. Пръстенът е разделен на три отделни магистрали - София - Пловдив - Бургас, наречена “Тракия”, която съвпада са трансевропейската магистрала “Север-Юг”, имаща значение за транзитните превози на България. София - Ботевград - Плевен - Бяла - Девня - Варна, наречена “Хемус”, Бургас - Варна, наречена “Черно море”. Последните две също съвпадат с международни пътища.
През територията на страната преминават 6 международни пътища, които са свързани с нашата пътно шосейна мрежа.
Главните направления на пътно-шосейната мрежа са:
Калотина - София - Пловдив -Свиленград;
-Гюешево - Кюстендил - Перник - София - Ботевград - Ловеч - Велико Търново - Шумен - Варна.
-София - Карлово - Сливен - Бургас.
-Русе - Полски Тръмбеж - Велико Търново - Габрово през Шипченския проход - Казанлък - Стара Загора - Хасково - Кърджали.
3.Съществено развитие получи и градския транспорт. През 1998г. в страната има 138 градове с автобусен транспорт. Развиват се трамвайният и тролейбусният транспорт. Маршрутната дължина на трамвайните линии към 31.12.1998г. е 159км, а маршрутната дължина на тролейбусните линии е 728км. Градовете с тролейбусен транспорт са 16 за същата година.
Нарастващо значение има автомобилният транспорт за международни превози - за Европа, Азия и от части Африка, който е източник на валутни приходи. Страната разполага със специализиран автомобилен парк за извършване на дълги международни рейсове.
4.Водният транспорт се дели на речен и морски.
Морският транспорт има важно място в националният транспортен комплекс. Има важно значение за външно-търговските връзки на страната, особено на онези промишлени отрасли, които са свързани с внос на масови суровини(нефт, въглища, дървесина, метали, руди и др.). Себестойността на превозите на морски товари е ниска, което го прави изгоден за масови товари.
Българският морски транспорт започва да се развива от 1892г., когато се създава във Варна “Първото акционерно параходно дружество”. През 1939г. Българският флот разполага само с 13 кораба(30хил.т. товароподемност).
Наред с корабите на българското търговско параходно дружество през този период съществуват и малък брой кооперативни и частни корабовладелци, които разполагат общо с 2500т. товароподемност.
В началото на 20век започва изграждането на двете Черноморски пристанища Бургас и Варна. По-късно се построяват пристанищата на Созопол, Царево, Ахтопол, Обзор, но те имат малки габарити и ограничено значение за превозите.
Съвременният български морски флот фактически се създаде след Втората световна война. През 1962г. нашия морски флот достигна 1000хил.т. обща товароподемност. Това позволи на България да се нареди в числото на морските държави. През 1975г. товароподемността на морския търговски флот се увеличи на 1163хил.т. срещу 15хил. през 1948г.
През последните 15 години България излезе на световните пазари и увеличи тонажа на корабите.
От 1984г. България разполага с един от най-модерните съвременни морски съдове от типа “Ро-ро”. Това са фериботите “Царевец” и “Трапезица”, специално конструирани за обслужване на транссредиземноморски трафик на ТИР-автомобили, ремаркета и пътници.
Тези линии съкращават значително разстоянията от Средна и Западна Европа до пазарите на Средния и Близкия Изток.
Организираният морски транспорт е разделен на две параходства “Български морски флот” със седалище Варна и “Български танкерен флот” със седалище Бургас.
Черноморският басейн разполага с големи възможности за връзки с всички морски страни в света. Нашият морски търговски флот осъществява тези връзки по два начина: линеен, когато превозите се извършват регуларно по определена морска линия и по предварително разписание, и трампов, извършват се еднократно по договор с предварително разписание. Морският търговски флот поддържа девет редовни линии между Черноморските пристанища и Куба, Западноевропейска, Средиземноморска, Далекоизточна и др. Регулярни са връзките между пристанищата Варна и Бургас, пристанищата Одесос и Илисовск, Новосибирск, по които от ОНД пристигат необходимите за нашата икономика суровини и готови промишлени изделия. Отделни рейсове има до Балтийско море, Мурманск и някои пристанища в Западна Африка.
През 1978г. влезе в експлоатация най-големия в света фериботен комплекс Варна-Иличовск, разстоянието между двете пристанища се обслужва от 4 фериобтни кораба. Чрез тази уникална фериботна връзка годишно се превозват около 4 млн. товари. Съвременният български морски флот разполага с разнообразни морски съдове, рудовози, танкери и др. Попълва се предимно със многотонажни и специализиране морски съдове, нашите кораби активно участват и във международния фрактов пазар като превозвачи на товари на други страни и с екипажи на чужди кораби.
Важно звено в морския транспорт са пристанищата взети като комплекс от акватория, кейов фронт, товаро-разтоварна техника, складови помещения и др. От техните пропускателни способности от техническото развитие и модернизирането им зависят морските превози. През морските пристанища се осъществява голяма част от външно-търговския обмен на страната. Две пристанища разполагат със специализирани кейови фронтове за обработка на въглища, нефт и руди. Кейовият фронт е недостатъчен дори след изграждане на пристанище Варна Запад и Дружба край Бургас. Пристанищно строителство се извършва в някои малки черноморски градове - Несебър, Сазапол и др. През 1998г. нашият морски флот притежава 107 морски товарни кораби с товароподемност 1859хил.т. и 3 морски пътнически с 395места кораби.
Речният транспорт е свързан с р.Дунав. След Волга Дунав е най-дългата и най-пълноводната река в Европа. Тя е плавателна по протежение на 2650км. Дунав протича през 9 държави. Това позволява на България да има с тях пряка удобна и евтина транспортна връзка. Ето защо Дунав наподобява на широко отворена врата към Средна и Западна Европа. Дунавският воден път изигра важна роля в историко-иконовмическото развитие на страната. Посредством него България фактически бе включена в международния пазар. От 1934г. когато започна редовно корабоплаване по р.Дунав в продължение на повече от едно столетие господстващо положение тук имат силните европейски държави. През 1935г. се създава параходство, “Българско крайбрежно плаване” със седалище в Русе за превоз на товари и пътници. През 1940г. параходството започва да извършва и превози до чужди дунавски пристанища. То разполага само с 10 000т товароподемност. Най-старото Дунавско пристанище е Видин(1908г.). По-късно се създават в Русе и Свищов(1912г.). След Втората световна война речният транспорт се подобри във всички насоки. Българските Дунавски пристанища се разширяват и модернизират. Построяването на моста при Русе - Гюргево 1954г. в Русе работи фериботна връзка Видин - Калафат. Чрези пристанищата Лом и Русе се осъществява по-голяма част от вноса и износа по р.Дунав. Пристанището в Лом обслужва софийските стокопотоци и тези на Гърция. В някои пристанища се създават специални сектори за руда и кокс(Лом), дървен материал(Силистра). Пристанищата на Видин, Оряхово и Силистра увеличиха корабните места с общо предназначение. По р.Дунав успешно функционира съвместна българо-руска транспортна организация със седалище в Русе и стопанско дружество “Интерлихтер” със седалище в Будапеща. В него участват параходствата на България, Русия и Унгария. Това дружество осъществява товарни превози река-море-река. През 1982г. се създава “Ро-ро” линия, която осъществява сътрудничество между сомат и водния транспорт. Сега по р.Дунав от Германия до Видин и обратно плават 4 транслейвоза, с които се поддържа и линията Австрия - Видин. За 1998г. България има 107 несамоходни товарни кораби с товароподемност 280хил.т. и 8 речни пътнически с 1377 места. Влезлия в експлоатация през 1992г. канал Рейн-Майн-Дунав има важно значение за развитието на речния транспорт в страната.
Въздушният транспорт е сравнително нов за нашата страна. Той има безспорни технико-икономически качества, извършва превозите по най-краткия път, съкращава превозните разстояния и притежава голяма скорост. Но високата себестойност на превоза е причина той да се използва за транспорт на масови товари. Българският въздушен транспорт се ражда през 1948г. от транспортно българо-съветско авиационно обединение(ТАБСО), което след 1954г. се трансформира в самостоятелно българско предприятие БГА Балкан. В структурата на въздушния трансрорт изпъкват два основни елемента - въздушни линии и аерогари. Въздушните линии са динамичен променлив елемент свързан с изменението в транспортните потребности от превози. Гражданският въздушен флот у нас поддържа 152,7хил.км дължина на въздушните линии. Най-голямото значение за вътрешните пътнически превози имат аеролиниите София-Варна, Бургас и Руса. Граждансският въздушен флот разполага с 13 аерогари. От значение за въздушния транспорт е взаимното има разположение, целесъобразно да се разполагат така, че да обслужват няколко населени места. За 1998г. за превозени 1269хил. пътници. Към БГА Балкан е създадена товарна авиация, която разполага със специализирани самолети за превоз на наши и чужди товари. През 1998г. от въздушния транспорт са превозени 14хилт. товари. Съществуват специализирана, селскостопанска, хиликоптерна и санитарна авиация. Основни насоки, които се открояват в развитието на въздушния транспорт са свързани с модернизирането и реконструкцията на цялостната МТБ.
Развитието на тръбопроводния транспорт се дължи на нуждата от течни и газообразни горива в стопанствата на страната. Тръбопроводният транспорт в България се разви по-успешно през 70-80те години, когато влезе в експлоатация нефтопроводът за пренасяне на суров нефт, от пристанище Дружба край Бургас до нефтопреработващия комбинат при Камено(1965г.). От голямо значение за развитието на стопанството е газопроводът идващ от ОНД. Той представлява единен пръстен. Северната част на газопроводния пръстен подхранва промишлените предприятия в Девня, Плевен, Габрово, Враца, Кремиковци, София и Перник, а южната част Бургас, Ямбол, Стара Загора, Димитровград, Хасково, Пловдив.
В страната се развива и въжен транспорт. Той е свързан с добива на полезни изкопаеми и преноса на товари на непристъпни места, там където условията не позволяват развитието на друг вид транспорт. Въжени линии обслужват маршрути във високите планини главно за превоз на пътници. У нас има три кабинкови въжни линии и много други лифтове.
СЪОБЩЕНИЯ
Съобщенията в България датират от 1879г., когато се поставя началото на пощенски и телеграфни съобщения. През 1886г. е монтиран първият пет линеен телефонен апарат. През 1933г. са организирани първите радиопредавания, а от 1957г. започват и първите телевизионни. Най-добре развити са телефонните съобщения, както и пощенската кореспонденция. През 1999г. в страната има 3062 ПТТ станции, 4978 телексни постове, 3254,7хил. броя телефонни постове, 149 радио предавателя и 39 телефонни предавателя.
Обща характеристика на селското стопанство
Особености и значение на селското стопанство
Селското стопанство е вторият по значение основен отрасал на материалното производство, но исторически е първовъзникнал . Принадлежи към добивната сфера на стопанството. Като отрасъл селското стопанство се характеризира с някои особености, които го отличават от другите отрасли на националното стопанство. Произвежда продукти в натурален вид за населението и суровини за промишлеността. Друга част от продукцията се заделя за възпроизводсто- семена и др., а също и за износ. За разлика от другите отрасли на материалното производство селското стопанство използва живи организми - растения и животни. Ето защо развитието му тясно свързано с биологичният процес - въпроизводството на растенията и животните. Поради използване на биологични средства за производство, в селското стопанство производството обуславя по-бавни темпове на развитие отколкото в промишлеността. Тук работният период не съвпада с времето на производство. Напр. Пшеницата засята на 25.09. и ожъната на 25.06 означава че работният периед е 280 дни, а работното време 0.8 човекодни. Това определя и сезоността в селското стопанство , която води до сезонност в използването на трудовите ресурси и техниката. Селското стопанство се поддава по-трудно на прогнозиране и управление , защото зависи не само от човешкият труд но и от природните условия. Основните фактори за производство в пазарното стопанство са :земя- труд- капитал - предприемаческа инициатива. При селскостопанскоото производство много важна роля играе земята , която е не само условия за производство , но и средство на труда . Ето защо селското с-во използва големи площи. Важен проблем за решаване по - рационалното и ефективно иползване на земята. Селското с-во се характеризира с ясно изразена териториалан съсредоточеност, т.е разпространено е повсеместно. По този начин влияе върху регионалното развитие. Селското с-во е в тясна връзка с отделните клонове на промишлеността енергетиката, машиностроене хим.пром. лека и хран. Вкус. Пром. И др. Крайната продукция на селското с- во има относително по-нисък дял тъй като около 15 - 20% от поизведената продукция постъпва в следващия цикъл на производство в хран.вкусовата и текстилна пром. Продуктите /сурови и преработени / на селското с-во имат голямо значение за формиране на износната листа на страната .Те представляват около 20 % ото общия износ на България . Тясно свързан със селското с-во е агробизнесат . Това е стопанска дейност която обединява всички дейности от производството на земеделската продукция до реализацията на пазара на преработени и непреработени стоки от земеделски произход. Той е процес който изразява всестраннта интеграция между земеделието и всички отрасли и дейности пряко свързани с него. Коато осъществяват връзка между добива на селскостопански суровини и потреблението на готова продукция преработващата пром. И обслужващите дейности смекчават сезонността и териториалните различия.
Място на селското стопанство в страната ни
Селското стопанство заема много важно в списъка на нац. С-во.
Мястото му в този списък може да се определи с помощта на следните показатели : относителен дял на брутния вътрешен продукт /БВП/, относителен дял на нац.доход /НД/ относителен дял на активното население на страната и износ на продукцията. Тези данни изразяват и степента на развитие на селското с -во . През 1939 г. Селското с-во дава 65% от НД , в него участва 82% от активното население и 99% от износа на селскостопански произведения. Това дава основание да се смата , че тогава България е била типична аграрна страна. Следващите 20г. Селското с-во продължава да играе голяма роля в НС, но вече не решаваща. През 1960г. Е намален % му на участие в НД, така и активното население и особено много намалява износа на селскостопанска продукция. Постепенно България се превръща в пром.-аграрна страна, важна роля за този процес изиграва индустриализацията. Тенденцията на намаляване на относителния дял на продукцията на селското с-во в нац.с-во се запазва и 1997г. През същата година на него се пада 23% от БВП и 23.3% от заетите.
Факторите и условията които влиаят в/у развитието и географското разпространение на селското с-во са природно - геогрфски и социално-иконом. Най-голяма е ролята на соц.иконом. фактори. Във връзка с главната му особеност - участието на живи организми и свързаните с тях биологични закономерности, голямо влиание в/у неговото развитие и географско рапространение оказват природните условия и ресурси Те имат определящо значение за отрсловата и териториална структура на с. С-во. Влиаят върху количеството , качеството, и себестойността на селско стопанската продукция. Природните условия в България до голяма степен са благоприятни за всякакъв вид селскостпанска дейност. Най - голямо е значението на климата и почвите, на водата и растителността.Петрографският състав на релефа оказва косвено влиание в/у селското с—во. От него зависят качеството и географското разпространение на обработваемата и необработваемата земя. Разпространението на карбонатните и изсушените черноземи смолниците , алувиалните почви богти на хумус В голяма част на Дунавската р-на , Горнотракийската низина , в низините на Югоизточна България и съчетани с благоприятни климатични условия са солидна предпоставка за възпроизводство. Благоприятни за тютюна природни условия има в Родопите и по поречияна на реките Струма и Места, в Сакар, по склоновете на Средна гора и Предбалкана. Почвено-климатичните условия в Пазарджишкото поле са благоприятни за отглеждане на ориз , а в Дунавската р-на на захарно цвекло и слънчоглед. Поради влианието на Средиземно море в южните части клим. Условия са изключително благоприятни за отглеждане на памук, фастъци , бадеми сусам идр. Условията у нас са благоприяни за отглеждане на разнообразни зеленчуци. Отлични условия предлагат плодородните алувиални почви по поречието на реките. При сравнително благоприятни условия се развива овощарството. За повечето от овощните видове са подходящи хълмистите и полупланински земи с изсушени черноземи, тъмносиви канелени горски и др. Почви , както и високите летни темп. И силното слънчево греене. Неблагоприятни са ранните пролетни затопляния и късните пролетни застудявания летните засушавания. Нашата страна има благоприятни условия за развитието на лозарството. Подходящите за него са черноземнит и канелени горски почви, по-бедние песъчливи почви, наличието на температурна сума 3000 -4000 С през вегетационният период. В страната има благоприятни условия за рзвитие на животновъдството - разнообразни фуражни култури и наличието на 18млн. Декара пасищен фонд. Особено благоприятни за производството на жива продукция са запазени екологично чисти високо планински пасища над 1600м.н.в.
Социално -иконом. фактори
Решаващо значение за развитието на селското стопанство и главно за промените в него оказват социално-иконом. фактори. От тях с най-голямо значение са формите на собственост в/у средствата за производство и обусловените от тях производствени отношения , вътрешни и външни пазари, възможност за финансово осигуряване, политика на държавата относно селскостопанското производство, броят, възрастовата структура, предишният производствен опит на трудовите ресурси, степента на развитие и териториално разположение промишлеността, транспортна мрежа, екологичният фактор . Формите на собственост в/у средствата за производство се изразяват чрез собствеността в/у земята. С приемането на Закона за Земята от април 1992г. в нашата страна собствеността в/у земята може да бъде държавна, частна и кооперативна. Това дава възможност при различни варианти на собствеността да се създават условия за конкуренция на качеството и количеството продукция. България има добре осигурени вътрешни пазари- вътрешнопроизводствени, представени от преработващите отрасли/ лека, хранителна , хран.вкусов., някои производства на хим.пром./ и потребителски/ за преработена и в натурален вид продукция на населението/. От гледна точка на външните пазари българските селскостопански култури имат наложени традиции от миналото на исококачествени произведения. На съвременния етап на преход към пазарно стопанство е необходимо завоюването на нови пазари и утвърждаването на страната ни като поизводителка на качествена и екологически чиста селскостопанска продукция. Страната се стреми за получаване на квоти за износ на селскоостопанска продукция на европейския пазар. От значение е и поддържане на старите отношения с бившите ни партньори от СИВ и страните от Арабския свят, както и с такива развити страни като САЩ и др.. След демократичните промени настъпили в България страната разчита на финансова помощ и интерес от страна на чужди инвеститори. В това отношение много голяма роля играе помощта, която страната получава по програмата ФАР. Предпоставка за навлизане на чужди инвестиции в селскотостопанското производство е благоприятното кръстопътно географско положение , възможностите, които предлага р.Дунав и Черно мореза връзка с международни пазари от еедна страна и близостта им от богати селскостопански зони от друга. Важен фактор е стимулиране на развитието на селскотостопанство от страна на държавата. Тук влизат редица облекчения, които дъържавата трябва да приеме относно частните производители на селскостопанска продукция и предприемачи. В последните години броят на заетите в отрасъла показват тенденции ня на намаляване. Това се дължи от една страна на механизацията и автоматизацията на производствените процесина селското стопанство, но от друга влияние оказва и досегашната политика на държавата - одържавяването на земята , особено след формирането на колективизацията, държавната намеса в ценообразуването, административното разделение на крайния продукт на отрасъла и др. Това довежда до обезлюдяване на голяма част от селата у нас и засилване миграцията към големите градове. Липсва и достатъчно квалифицирана работна ръка. Важен фактор за развитие е и транспорта. Поради редица прояви на националност в специализацията на селскостопанското производство, съществуват далечни и насрещни превози, които причиняват големи загуби. Освен това транспортните средства превозващи селскостопанска продукция са недосатъчни. Това налага както структурни така и технологични промени в развитието на отрасъла. Териториалното разположение на промишлеността, преработваща селскостопанската продукция, е в зависимост от мястото на добиване на суровините, особено като те са бързоразвалящи . Като нов подход в развитието на отрасъла се налагат промени от гледна точка на големи капиталовложения, обоснованиизкупни цени на продуктите, научно обслужване на отрасъла и др. Надежди за решаването на тези наболели проблеми се възлагат на прилагането на Закона за възстановяване и ползване на селскостопанските земи.
В развитието на селското стопанство в България се очертават няколко етапа, с характерни особености и закономерности. До Освобождението и след него селското стопанство е основен отрасъл на страната ни. Развива се по интензивен път , без специализация в основните видове селскостопански продукти. След Освобождението отрасъла се характеризира дребни земи и владения. Агротехническото ниво през този период ниско. Изкуствено напояване се прилага само в Горнотракийската земя.
Животновъдството не е основен селскостопански отрасъл, а подчинен на растениевъдството /коневъдство и говедовъдство/ и добавъчен поминък /свиневъдство и птицевъдство/. Не е застъпено и месо-млечното говедовъдство. Овцевъдството се развива на базата на наличните мери и пасища и свободна ръка. Въпреки тези проблеми в развитието, селскостопанските продукти са с високо качество и са били известни в цяла Европа.
В развитието на селското стопанство в България след Втората световна война се очертават няяколко етапа.
През първият етап се обединяват дребните стопанства в кооперативни предприятия. С аграрната реформа през 1946г. се създават ТКЗС, които събират в едно имуществата на дребните собственици и ги лишават от собствено производство. Успоредно с това се наблюдава и изземване на селскостопанският инвентар от собствениците в полза на общодържавните стопанства и налагане на високи данъци. Постепенно се пристъпя към вторият етап от развитието на селското стопанство след Втората световна война.
Този етап се характеризира с уедряване на ТКЗС и ДЗС 1959г. С това се цели предимно подобряване качството на продукцията и снжаване на себестойността й. За изпълнението на тези цели е необходимо изграждане на материално-техническа база на селското стопанство , което значително се отразява на относителния дял на заетите в отрасъла.
Третият етап в развитието на селското стопанство започва в началото на 70 -те г. и продължава до 1990г. През този период се пристъпи към още по-голяма концентрация на производството на отрасъла. Уедрените ТКЗС се обединиха в АПК. Израз на по-висша степен на отрасъла и териториална форма на организация е създаденият НАПС 1979г. Като цяло този период се характеризира с пренебрегващо отношение на селското стопанство. Решаващо значение се отделя на промишлеността. След 1989г. се променя отношението към селското стопанство. Установява се ефективността от ТКЗС. Обръща се поглед към така нар. процес на реституция или връщане на собствеността иззета със Зкона на едрата градска собственост през1946г. Сприемането на Закона за земята през април 1992г. се поставя основата на дребната производителност. Дава се възможност на всеки собственик да обработва своята земя със съответна техника и да произвежда селскостопанска продукция. Появата на конкуренция на пазара е благоприятана предпоставка за повишаване качеството на продукцията , а също и за нормализиране на нейната стойност. Всичко това заедно с технични и технологични промени в селското стопанство и усъвършенствана на икономическите отношения дава право да се гледа оптимистично в/у развитието на цялото стопанство.
Почвени ресурси и баланс на обработваемата земя.
Особено място в иконом. характеристика се пада на обработваемата земя. Селското стопанство на Б-я разполага със значителен фонд обработваема земя. Тя е част от структурата на стопанисваната земя /обработваема и необработваема/. В структурата на обработваемата земя влизат: посевна площ/зърнени ,зеленчукови, тревни/, трайни насаждения, изкуствени пасища , естествени ливади, угари. В структурата на необработваемата площ влизат: пасища , високопланински горски пасища, полезащитни пояси , водни площи, и пустеещи земи. Необработваемата земя общо в страната е 37% повече от обрботваемата. С най-нисък дял на обработваемата земя в Южна Б-я се намалява от планинските масиви на Рила, Родопи, пирин, Средна гора.
Обработваемата земя е 46.9 млн.дка. За последните 20г. е намаляла с около 2млн. дка. Това е резултат от използването на обработваема земя за жилищно, промишлено и транспортно строителство, замърсяване и прекомерно изплзване на хим.торове за растителна защита действие на ерозионни процеси. Затова са необходими много инвестиции и мероприятия за увеличаване на обработваемата площ, борба с ерозията чрез терасиране на склоновете, рекултивиране на замърсени и унищожени площи, пресушаване на заблатени земи. В географско разположение на обработваемата земя съществува доста голяма неравномерност, обусловена от различията в релефа и в почвите в отделните части на територията на страната. По поречията на реките Струма и Места , в Източните Родопи, Странджа и Предбалкана тя заема 20-30%, а в Западните Родопи , Рила и Пирин тя е само 5-6% от територията. Качествената оценка на обработваемата земя включва оценка на почвените ресурси/баланс на почвения фонд/ и възможностите за използванетой. Низините и равнините са заети от дълбоки и плодородни почви, на които се падат 59% от цялата площ. Най- високо с естествено плодородие и най-благоприятни за отглеждане на основните селскостопански култури са черноземните, тъмносивите горски почви, смолниците и алувиално-ливадните. Площта на тези почвени типове е 20.6 млн. дка. Или 44% от обработваемата площ. Сравнително добро естествено плодородие притежават сивите горски, канелените горски и долувиални почви, както и карбонатните и типични черноземи от Централна Северна Б-я. Площта на тези почвени типове възлиза около 18млн.дка. или около 39% ото обработваемата земя. Ниско плодородни са кафявите горски почви, засолени и заблатени, както и силно засегнатиот ерозията почви, които заемат около9.8млн. дка. Стопанската оценка на почвите за нуждите на селското стопанство е тясно свързана с проблема за тяхното рационално използване. Неговата характеристика се прави чрез бонитетна оценка на почвите и тяхната качествена и количествена характеристика. Тази оценка се извършва в балове/от 0до 100/. В групата на много плодородните почви с бонитетна оценка от 80 до 100 бала , а вгрупата на плодородните почви от 60 до 80 бала. Тук спадат черноземите, смолниците, алувиално-ливадните почви. Върху тях се отглеждат предимно зърнени, зеленчукови и фуражни култури, които са взискателни към почвени условия. Към средно плодородните почви спадат с оценка от 40 до 60 бала спадат сивите горски почви канелените , така също и хумусно - карбонатните почви. Те са подходящи за технически и зърнени култури, трайни насаждения / лозя и овощни култури/ Слабо плодородните почви от 20 до 40 бала са подходящи за някои технически култури/тютюн/ трайни насаждения , картофи и др., които не са взискателни към почвени условия. Почвите които имат оценка под 20 бала са непригодни за целите на растениевъдството . Ефективното използване на почвените ресурси в Б-я до голяма степен ще зависи от създаването и функционирането на национален пазар на земята, който ще формира реалните цени на този изключително важен природен ресурс. Главна тенденция в развитието на селското стопанство е неговата все по-гляма интензификация. Тя е зависима от връзките между пром. и сеЛското стопанство. Те се изразяват чрез внедряване на агратехническа механизация, химизация, изкуствено напояване, използване на нови високопродуктивни сортове и видове животни.Най- важно средство за интезификацията на селското стопанствое механизацията. Тя увеличава производителността и намалява себестойността на продукцията. Освен това механизацията намалява раб. сила за трудоемките селскостопански работи и култури. Основните машини използвани в селското стопанство са трактори, комбайни , вършачки, редосялки. Снабдяването с трактори не показва големи различия в отделните части на страната. Тя е в тясна зависимост от структурата на обработваемата земя. Важно място в механизацията на селското стопанство заема елетроенергията. В Б-я са постигнати значителни успехи в електрификаацията на производството. Най-висока е механизацията в зърнопроизводството и то главно на оранта, сеитбата, и прибиране на реколтата от зърнено-хлебните култури. По-слабо е механезацията в овощарството, зеленчукопроизводството, лозарството тютюнопроизв. И животновъдството. Независимо от механизацията селското стопанство престава да бъде източник на раб. сила, тъй като процеса на застаряване на заетите в него е голям, а потока на млади кадри съвсем малък. Важна роля за интензификацията на селското стопанство играе химизацията. Тя обхваща използването на хим.торове , препарати за растителна защита , фуражни дрожди, полиетиленови идр. хим. изделия. У нас химизацията на селското стопанство се извършва главна чрез употреба на изкуствени торове и то предимно фосфорни и азотни, тъй като почвите ни са богати на калий. Нуждата от хим.торове зависи от иконом.условия, от естественото плодородие на почвата, от степента на нейното овлажняване от структурата на селскостопанските земи. Колкото почвите са по-влажни, толкова повече химически торове могат да се ополозотворяват. Ето защо най-много торове се използват в поливните райони в Горнотракийската низина, в крайдунавските низини и особено зеленчукопроизводителните райони. Употребата на хим.торове показва тенденция на намаляване. Това се дължи на прекомерното наторяване с торове на земята, което води до негативни последици. Важен въпрос е качеството на използваните препарати за наторяване. Наторяването с оборска тор е много ценно но производството му е недостатъчно, а на места се използва нерационално. Този тор обогатява структурата на почвата и я обогатява с хранителни вещества. Все повече се използват химически средства за борба с болести и вредители и плевелиполиетиленово фолио за слънчеви оранжерии и за сушене на тютюн масови опаковки за транспортана селскостопанскапродукция фуражни дрожди и др. Ето защо в тази насока на химическата пром. е важен фактор за развитието на селското стопанство. Изкуственото напояване играе много важна роля в селскотостопанство на България. То е необходимо средство за повишаване на добива от земеделски култури, защото количеството от валежите е недостатъчно, а разпределението през вегетационния период не неравномерно, подложенона големи колебания , а понякога и продължителни засушавания. В низините и равнините , които се характеризират с с най-високи температури най-плодородни почви падат най- малко валежи. Земите с по голяма надморска височина се характеризира с повече валежи.
Най- ефикасно средство за борба срещу сушат е изкуственото напояване. Изградени са много язовири помпени станции, напоителни канали. Особено голям е дефицита на поливна вода в Старозагорско Пазарджишко Ямболско. Селсксото с-во на страната е срастениевъдна насоченост ,но от 1993г. тази тенденция се променя в полза на животновъдството.
Мястото на растениевъдството в системата на селското с-во сеопр.от следните показатели: относителен дял ОТ ОСП участие в износа . Доминират зърнените култури
Колкото повече правя любов - толкова повече ми се вдига революция. Колкото повече вдигам революция - толкова повече ми се прави любов. Виж всички Генерирано за: 0.15 секунди!
