Реферати
Доклади
Курсови работи
Дипломни работи
Есета
Лекции
... и много други документи

 

 

 
       
Back to Referatite.com     Изтегли



Теоретични основи на управлението на капацитета и себестойността



СЪДЪРЖАНИЕ

УВОД

ЧАСТ ПЪРВА

ТЕОРЕТИЧНИ ОСНОВИ НА УПРАВЛЕНИЕТО НА КАПАЦИТЕТА И СЕБЕСТОЙНОСТТА

I. ОСНОВНИ РАМКИ НА КАПАЦИТЕТА

1. Решения за производствени мощности

2. Анализ на стратегията за производствени

мощности

3. Дългосрочно планиране на капацитета

4. Прогнозиране на капацитета

5. Същност и основни рамки на услугата

II. АНАЛИЗ НА СЕБЕСТОЙНОСТТА

1. Същност, значение и видове себестойност

2. Структура на себестойността

3. Класификация и структура на експлоатационните разходи

4. Особености в себестойността в автомобилния транспорт

III. ПЛАНИРАНЕ И КОНТРОЛ НА ОПЕРАЦИИТЕ, СВЪРЗАНИ С ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТТА, КАЧЕСТВОТО И НАДЕЖДНОСТТА

1. Производителност и човешки ресурси

2. Тотално управление на качеството

3. Управление на процесите по поддръжката и сигурността

ЧАСТ ВТОРА

УПРАВЛЕНИЕ НА КАПАЦИТЕТА В "СО МАТ" АД

КАТО СРЕДСТВО ЗА НАМАЛЯВАНЕ НА

СЕБЕСТОЙНОСТТА НА ПРЕВОЗИТЕ

I. ПРЕДМЕТ НА ДЕЙНОСТ НА "СО МАТ" АД.

ПРОИЗВОДСТВЕНА СТРУКТУРА

1. Разпределяне на обема на работа и приноса на собствените звена

2. Характеристика на международните превози и Капацитетни Възможности използвани от "СО МАТ" АД

3. Транспортни средства, с които се осъществява

транспортната дейност (Приложение N 2)

4. Характеристика на енергетичното стопанство и видове енергетични уредби

5. Технология за осъществяване на превозния процес

6. Организация за поддържането и ремонта на транспортните средства

7. Конкуренти

II. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА КАПАЦИТЕТА НА НИВО "СО МАТ" АД

1. Наличен капацитет

2. Промяна на капацитета в международните превози

3. Подобряване използването на подвижния състав

4. Определяне на себестойността и зависимостта й

от капацитета

5. Препоръки

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ИЗПОЛЗВАНА ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ

УВОД

Значението на международния автомобилен транспорт зависи от степента, в която той задоволява нуждите на народното стопанство от превози на товари по внос и износ. Важна задача на международния автомобилен транспорт е повишаването на валутната ефективност, т.е. получаването на максимални валутни доходи при минимална издръжка на производството.

Специфичните особености на международните автомобилни превози предлагат и съответстващи организационни форми на управление и планиране, обезпечаващи изпълнението от международните автопредприятия на техните функции с отчитане на непосредствените връзки и контакти с чуждестранните партньори.

Във връзка със задачите, които изпълнява международния автомобилен транспорт по осигуряване на вноса и износа и осъществяване на допълнителни валутни приходи на превозите, основно изискване при изпълнението им е да се извършват при минимални разходи. Това изискване произтича от специфичните особености на автомобилния транспорт: по-високите експлоатационни разходи и по-ниската производителност на труда, спрямо другите видове транспорт. Пълното използване на наличния капацитет на автопарка води до минимизиране на част от транспортните разходи, като създава възможност за по голяма конкурентноспособност от страна на "СО МАТ" АД на международния транспортен пазар.

Големият брой фактори, оказващи влияние върху капацитета и в частност себестойността в международния автомобилен транспорт, могат да се разделят основно на две групи. Едната част от тях са фактори, независещи от дейността на "СО МАТ" АД или така наречените външни

фактори - като конюнктурата на международния транспортен пазар, цени на горивото, пътни такси и др. Втората група, която зависи от организацията, управлението и планирането на транспортната дейност в "СО МАТ" АД. В тази група по-важни фактори са: обемът на превозите в двете направления, респективно коефициентът на използване на пробега на автомобилите, разстоянието на превоза, скоростта на движението, продължителността на товарно-разтоварните операции, икономията на гориво, смазочни материали и др.

Важно значение има и внедряването на нова техника и технология за извършването на превозите и управление на транспортния прогрес. Така например, внедряването на комбинираните технологии за превози: суша-река-суша, суша-море-суша, създава условия за значителна икономия на гориво смазочни материали. Внедряването на нова техника в подвижния състав с по-добри характеристики дава възможност за извършване на превози с минимален разход на гориво при по-високи скорости и увеличена товароспособност. Изграждането на автоматизирани системи за управление и за информационно осигуряване може да окаже съществено влияние върху разходите и организацията на производството.

Основната цел на така представената работа е да обобщи и анализира резултатите от направеното изследване на технико-икономическите показатели, планиране на дейността и на тази база да се отредели наличния капацитет и потребностите от него в "СО МАТ" АД. Като второстепенна цел да се разкрият потенциалните възможности за по-ефективни управленски решения в областта на управлението на операциите по производство.

"СО МАТ" АД е международен превозвач на товари с дългогодишни традиции в този бизнес и добре разработени пазарни дялове в Европа.

Дипломната работа се състои от две части: теоретична - изясняваща основните теоретични постановки за капацитет, услуга, себестойност; практична - даваща представа за резултатите от проведеното изследване.

ЧАСТ ПЪРВА

ОСНОВНИ РАМКИ НА КАПАЦИТЕТА

1. Решения за производствени мощности

Решенията за производствени мощности са от голямо значение за стопанската дейност и за функцията за управление на операциите. Тези решения поставят физически ограничения обем, който може да бъде произведен и изискват инвестиране на дефицитен капитал.

Решенията за производствените мощности са първите в йерархията на решенията за капацитета. Те са дългосрочни по природата си и поради това са ограничителни, за останалите решения за капацитета. След като те бъдат взети, останалите решения за капацитет, трябва да бъдат съобразени с наличните мощности.

1.1. Стратегия за производствените мощности

Стратегията за производствените мощности е една от главните части на стратегията на операциите. Поради това, че основните решения за производствените мощности засягат успеха в конкуренцията, те трябва да бъдат разглеждани като част от общата стратегия на операциите, а не просто като серия от решения за увеличаване на капитала.

* Прогнозиране на търсенето, формулирането на стратегия за производствени мощности изисква прогноза за търсенето, дори и ако дисперсията е голяма;

* Цена на производствените мощности. Разходите за производствените мощности влизат в стратегията при разглеждането на въпроса дали да бъдат изградени големи или малки мощности. Те влияят и върху обема на допълнителния капацитет, който ще бъде добавен в определено време и върху потребностите във времето и мястото на изграждането му;

* Предлагаемо поведение на конкурентите. Очакването за бавна реакция на конкуренцията може да накара фирмата да увеличи капацитета си, за да завземе пазара преди конкурентите да станат силни. От друга страна, бързата очаквана реакция на конкуренцията може да накара фирмата да бъде по предпазлива при разширяването на капацитета си;

* Бизнес стратегия. Бизнес стратегията може да изисква фирмата да постави по-голямо ударение върху разходите, задоволяването на потребителското търсене или върху гъвкавостта при избор на производствени мощности;

* Международни съображения. При глобален пазар производствените мощности трябва да бъдат разполагани на глобална основа, а не само търсене на евтина работна ръка.

1.1.1. Обем на капацитета

Една от съставните части на стратегията на производствените мощности е обема на капацитета в съответствие с очакваното търсене. Това се изразява най-добре с израза "буферен капацитет":

Буферен капацитет = Капацитета - средното търсене

Положителното значение на буферния капацитет означава капацитет, който превишава средното търсене, а отрицателното му значение е средното търсене превишава капацитета. Идеалният случай е да няма буферен капацитет, но това не е възможно при наличието на неопределеност в търсенето.

По отношение на буферния капацитет могат да бъдат възприети три стратегии:

* Изчерпване на търсенето. В този случай се използва положителен буферен капацитет, фирмата ще се опитва да произвежда над прогнозираното средно търсене и ще си осигури определен допълнителен капацитет. Тя е изходяща за разширяващ се пазар и при ниски разходи за изграждането на капацитет;

* Изграждане на капацитет според средното търсене. В този случай изграждането на капацитет според средното търсене ще осигури 50 процентна вероятност за изчерпване на капацитета и 50 процентна вероятност за наличието на неизползван капацитет. Тази стратегия ще бъде използвана, когато разходите от изчерпания капацитет са съпоставими с разходите при излишния капацитет;

* Максимизирането на използването на капацитета. В този случай се планира малък отрицателен буферен капацитет, за да се максимизира използването на капацитета. Тази стратегия е подходяща, когато капацитетът е много скъп, в сравнение с излишните наличности. Тя ще доведе до максимизиране на краткосрочните постъпления, но може да загуби дългосрочните пазарни дялове.

1.1.2. Потребности от допълнителен капацитет във времето

* Изпреварване на конкуренцията. В този случай фирмата ще води пазара чрез изграждането на капацитет преди възникването на потребността. В тази стратегия се осигурява положителен буферен капацитет. Тя може да стимулира пазара и може да предотврати настъпването на конкуренцията;

* Изчакване. В този случай фирмата ще изчака добавянето на капацитет, докато търсенето се развие и потребностите се изяснят. В резултат, фирмата ще следва лидера и ще поеме стратегия с по-малък риск. При тази стратегия трябва да се поддържа малък или отрицателен буферен капацитет и са възможни загуби на потенциални пазарни дялове, но тази стратегия може да бъде и много ефективна, защото разработването на пазарни канали или нови технологии могат да позволят възвръщането на пазарния дял.

2. Анализи за стратегията на производствените мощности

Анализите за стратегията на производствените мощности могат да бъдат направени в следната последователност:

- Разработване на мярка за производствения капацитет;

- Създаване на прогноза за бъдещо търсене;

- Определяне потребностите от капацитет;

- Генериране на алтернативи;

- Оценка на алтернативите;

- Вземане на решение.

2.1. Измерване на производствения капацитет

Капацитетът е произведения обем в максимална степен в резултат на операцията. Като степен на максимално производство, капацитетът трябва винаги да бъде измерван в обема на производството за единица време.

Една от общодопусканите грешки при измерването на капацитета е пренебрегването на дименсията на времето. Например, неправилна мярка за капацитет е броят на камионите в един автопарк. Този брой представлява обема на производствената мощност, но не степента на изхода. Броят на камионите трябва да бъде комбиниран с оценения брой извършени превози, за да се стигне до мярката за капацитет.

Друга общодопускана грешка при измерването на капацитета е объркването на капацитет и обем на производството. Обема на производството е действителния резултат за определено време.

След коректното определяне на капацитета се появяват два важни проблема на измерването. Първо, за целите на планирането на производствените мощности трябва да бъде специфицирана агрегирана мярка за капацитет. В случаите когато има един единствен продукт или услуга, то агрегираната мярка е лесна за определяне. Когато се произвеждат сложна смес от продукти или услуги в една и съща производствена система, е много по трудно да бъде измерен капацитета. Като пример за измерване на капацитет на сложен продуктов микс е измерването капацитета на ресторант, който произвежда различни видове ястия и т. н. В този случай мярката за капацитет е броят на клиентите, обслужени за един ден.

Втория проблем при измерването на капацитета е свързан с оценката на променливите на управленската политика. Една от тези променливи е броя та работните часове за една седмица. Това число варира от нормалната 40 часова седмица до трисменната работна седмица. Правилния брой на часовете, които се използват, зависи от действащата оперативна политика.

При измерването на капацитета има една особеност, която трябва да бъде взета предвид - пиковия капацитет и нормалния капацитет. Пиковия капацитет може да бъде взет предвид само за кратък период от време, например за няколко часа в деня или няколко дни в седмицата. Пиковия капацитет представлява върховия капацитет на операциите, включващ извънработното време, допълнителни работници и специални извънредни мерки. От друга страна, номиналния капацитет е равнището, което може да бъде поддържано за дълъг период от време без извънредни мерки.

При планирането на производствените мощности често е необходимо да се отчитат и двата капацитета - пиковия и нормалния. За производството на услуги, обаче трябва да се отбележи, че често пиковия капацитет е по-важен от нормалния капацитет. Голямото значение на планирането на пиковия капацитет при услугите се дължи на факта, че те не могат да бъдат складирани.

Измерването на капацитета изисква разрешаването на следните проблеми:

- Агрегиране на мярката;

- Отчитане на ефекта на продуктовия микс;

- Политика на операциите;

- Нормалния и пиковия капацитет. (2; 3)

3. Дългосрочно планиране на капацитета

Това планиране на капацитета доразвива насоките за неговото определяне. Обикновено включва следните действия:

- Определяне на очакваните капацитети на разполагаемите производствени мощности;

- Дългосрочно прогнозиране на нуждите от съответните продукти и услуги;

- Идентифициране и анализ на алтернативните начини за увеличаване на капацитета, за да бъдат посрещнати бъдещите нужди;

- Избор измежду алтернативите за увеличаване на капацитета. Прогнозиране на търсенето на даден продукт или услуги за пет, десет или петнадесет години напред е много трудно. През това време могат да се случат много непредвидени събития, като например, да се сменят правителствени разпоредби, засягащи нашия бизнес, политически или военни събития, които да повлияят на търсенето и т. н. Колкото и трудно да са подобни прогнози, те все пак са необходими и трябва да бъдат правени.

Повечето продукти или услуги, за които се правят такива планове са съвсем нови. Други са вече в средата на жизнения си цикъл. Микса от продукти и услуги, които сега произвежда дадена производствена единица може да се смени няколко пъти за следващите пет или седем години. За да се определи капацитета за големи периоди от време, трябва да се използват разработените планове за жизнения цикъл на продукта включени в маркетинговия план. Много важни при определяне на капацитета за дълги периоди от време е да се отчита нарастващия капацитет на конкурентите. Много важно е да не се стига до кризи на свръхпроизводство, защото това довежда до ситуации на силно снижени цени и дори липса на реална печалба. Примери за такъв тип недостатъчно преценен капацитет на конкурентите са силно развиващите се индустрии, като производството на магнитни летни (аудио, видео и др.), производство на компютри и компютърни аксесоари, производството на полиетиленов филм и др.

Когато веднъж е планиран капацитета за дълъг период от време, съществуват много пътища за осигуряване на необходимия капацитет. Когато процесът на дългосрочно планиране е приключил фирменото управление може да направи две заключения. Едното е, че сега разполагаемия капацитет е недостатъчен за бъдещото развитие на продукта или услугата, а другата - сега разполагаемия капацитет е прекалено голям за бъдещото търсене на продукта или услугата. Така се стига или до решение за увеличаване или за намаляване на разполагаемия капацитет. Таблица 1.1. разглежда няколко възможни подхода на действие при необходимост от увеличаване или намаляване на капацитета в дългосрочен план.

Таблица 1.1.

Възможни подходи при наложителна промяна на капацитета

Вид промяна в капацитета Увеличение Намаляване Начин за приспособяване към налагащите се промени в капацитета 1. Да се договорим с други фирми за евентуални доставки компоненти или материали, които няма да достигат при увеличен капацитет на производството. 2. Да купим други производствени фирми или сами да построим нови производствени мощности. 3. Да развием съществуващото производство и да закупим по-високопроизводително оборудване. 4. Да реактивираме мощности, които са били временно "замразени". 1. Да продадем съществуващи заводи и техника и да пренасочим или съкратим персонал. 2. Да "замразим" сгради и екипировка и да съкратим или пренасочим персонал. 3. Да развием нов продукт, който да въведем на пазара със залеза на стария.

Производствените мениджъри трябва да бъдат абсолютно убедени в наложителността за намаляването на капацитета, за да пристъпят към физическото му намаляване. Излишните мощности резултатират в необосновано високи операционни разходи поради няколко причини. Първо, поради неефективното използване на част от производствената екипировка. Второ, операционните разходи са завишени поради разходи за застраховки, отопление, климатизатори, поддръжка на оборудването и др., които са директно зависими от размера и стойността на предприятието Трето, предприятия с производствен капацитет по-голям от необходимото много често са толкова неспособни да функционират и с толкова неефективни, че не могат да си позволят промяна към друг модел продукция.

След кризата на свръх производството от 30-те години американските мениджъри са много внимателни по отношение на увеличаване на капацитета. Въпреки, че това е по-малко възможно в наши дни поради все по-скъпите и оскъдни материални ресурси и все по-високата цена на капитала, това продължава да се едно от нещата будещи тревога у производствените мениджъри. Както се вижда от таблица 1.1. начините за увеличаване на капацитета включват договаряне на допълнително производство на детайли с други фирми, купуване на други средни фирми или техни производствени мощности и т. н., които почти не променят общия капацитет на отрасъла.

За всяко съществуващо предприятие може да се определи обем на продукцията за даден период от време, при която се получава минимална себестойност на единица произведена продукция. Този обем се нарича най-доброто ниво на производителност. Повечето фирми функционират встрани от това ниво, когато продукта или услугата са на върха на жизнения си цикъл, т.е. когато търсенето е най-голямо.

За анализиране на алтернативи за разширяване на капацитета на производствените предприятия се използват методи за оценка на инвестиции. Методи на вътрешната норма на дохода, на чистата настояща стойност, метод на дървото на решенията и т. н. са широко използвани при вземането на управленски решения за планирания капацитет на производството. (1)

4. Прогнозиране на капацитета

Управлението на всяко равнище се свързва с разработването на реални предвиждания за развитието на явленията и процесите в областта на икономиката. При управлението и анализа на дейността на всяка стопанска единица се налага да се решават много проблеми, свързани със самоиздръжката, самофинансирането, определянето на капацитетните възможности на производствените мощности и др. Това води необходимостта да се подновят и предвидят условията на пазара за по-дълги периоди. Всичко това предполага при едно съвременно управление да се разкрият възможности за развитието на стопанската единица на база на прогностичното развитие и на текущото планиране. Прогноза има вероятностен характер. Тя се разработва въз основа на хипотезата за бъдещото развитие. Върху научно обоснованите икономически прогнози се разработват конкретни планове и програми, свързани с очакваната ефективност от дейността на всяка стопанска единица.

Прогнозите могат да се класифицират по различни признаци:

1. В зависимост от продължителността на периода, за който е разработена прогнозата, те биват:

- краткосрочни;

- средносрочни;

- дългосрочни;

2. В зависимост от мащабите на прогнозираното явление се делят на:

- макроикономически;

- микроикономически.

Решенията за капацитет използват прогнози на няколко различни равнища на агрегиране и прецизност. За планирането на общия капацитет на производствените единици са необходими дългосрочни прогнози, обхващащи няколко години в бъдещето. За средносрочните решения за капацитета, обхващащи около една година ще бъде необходима по-подробна прогноза на продуктовата линия. Освен че са по-подробно, средносрочните прогнози трябва да бъдат по-точни, ако е възможно, от дългосрочните прогнози.

Задачите на прогнозирането са:

1. Да се изследват закономерностите и тенденциите на развитието.

2. Да се разкрият и проучат възможностите за бъдещото развитие на организацията.

3. Да се изследват връзките между явлението и факторите, които обуславят неговото изменение.

4. Съставените прогнози да служат за изработването на реални програми и планове.

При съставянето на прогноза се използва целия натрупан опит до този момент, цялата информация, която е събрана за съответното явление. Основното допуснато при прогнозирането е, че условията при които се е формирало даденото явление ще се запази същото и през прогнозирания период, в степента, в която това допускане се изпълни в тази степен и прогнозата няма да бъда правилна, освен ако метода позволява да се правят съответните корекции.

За планирането на капацитета на производствените единици се използват качествените и казуални методи на прогнозиране. (7)

5. Същност и основни рамки на услугата

5.1. Същност на услугата

Услугата е продукт, който се произвежда и консумира едновременно. Често потребителят е намесен в производството на

услугата и влияе върху ефективността на операциите. Услугите съдържат актове на взаимодействие, които представляват социални контакти. Следователно, услугите трябва да бъдат управлявани като човешки обмен, а не чисто като програмирани технически действия. Цикъла на услугата посочва значението на точките на контакт при предлагането на услугите.

5.2. Основни рамки на услугите

При проектирането на процеса на услугите е важно да се знаят техните основни рамки. При производството на услуги трябва да бъдат разгледани четири основни елемента: потребител, персонал, стратегия и система.

Потребителя, естествено е център на триъгълника, защото услугата винаги трябва да постави потребителя в центъра. Персоналът представлява наемните работници във фирмата за услугите.

Стратегията е виждането или философията, която се използва за ръководене на всички аспекти при извършването на услугата, а системата представлява съвкупност от физическата система и процедурите, които се използват за извършването на услугата.

Тези елементи са свързани с линии, които имат своя интерпретация. Линията между потребител и стратегия означава, че стратегията трябва да бъде представена първо на потребителя, за да се установи дали ще задоволи неговите действителни потребности. Управлението на фирмата е длъжна да установи какво трябва да се прави по мнение на потребителите. Как мисли потребителя? Какво наистина желае той?

Линията от потребителя до системата сочи, че системата трябва да бъде проектирана според разбиранията на потребителите.

Линията "потребител - персонал" означава, че всеки трябва да подхожда на потребителя и то не само операционните работници, които извършват услугата, но и всички хора в организацията. Хората са най-важният елемент при извършването на превъзходните услуги.

Линията "персонал- система" сочи, че персоналът зависи от системата при извършването на услугата. Повечето от проблемите при услугите трябва да се отправят към системата, а не към персонала. Системите за услуги трябва да бъдат проектирани по такъв начин, че да бъдат прости, бързи и лесни за работа.

Линията "стратегия-система" сочи, че системата трябва логически да следва от стратегията, но това става рядко. Често системата нараства с времето.

5.3. Матрица на услугите

Матрицата на услугите се използва за класификация на услугите по различни типове процеси и различни задачи на управлението на операциите. В матрицата на услугите има четири типа операции за услугите, (таблица 1). Сервизното предприятие се характеризира с ниска степен на взаимодействие и съобразяване с изискванията на клиента, заедно с ниска степен на интензивност на труда. Тези услуги, такива като авиокомпаниите, транспортните компании и др. извършват производствения си процес - с голяма ефективност.

Степен на взаимодействие и съобразяване с изискванията на клиента

Ниска Висока Ниска Заводи за услуги: - Авиокомпании - Транспорт - Хотели - Ресторанти и почивка Цехове за услуги: - Болници - Автосервизи - Ремонтни услуги Висока Масови услуги: - Търговия на дребно - Търговия на едро - Училища - Масовите услуги на търговските банки Професионални Услуги: - Лекари - Юристи -Счетоводители - Архитекти

Таблица 1

Матрицата на услугите показва как отделните услуги могат да бъдат позицирани. Тя може да бъде използвана и за илюстрация на това, как задачите на управлението на операциите варират при различните типове услуги. Силно автоматизираните услуги изискват познаване на технологията, правилни капитални решения, управление на търсенето за избягване на пиковете и грижливо планиране за използване на скъпия капацитет. От друга страна, високоинтензивните по отношение на труда услуги изискват по-голямо внимание към управление на работната сила, свързана с извършването на тези услуги.

Услугите, поставящи ударение върху изискванията на клиентите, предявяват предизвикателство пред управлението за намаляване на разходите и цените, за поддържане на качеството, за контролиране на намесата на клиентите и намаляване на текучеството на висококвалифицираната работна сила.

Матрицата на услугите дава представа за това колко голямо е разнообразието на услугите по отношение на техните потребности от управление.

5.4. Система за предлагане на услугата

Системата за предлагане на услугата съдържа физически елементи и работна сила, която се използва за производството на услугата. Обикновено, в системата за предлагане на услугата се съдържат следните пет елемента:

1. Технология. Степента на автоматизация, оборудването, степента на вертикална интеграция.

2. Поток на процеса. Последователността на събития, които се изпълняват, за да се произведе услуга.

3. Тип на процеса. Сумата на необходимия контакт с клиентите (голяма или малка), степента на съобразяване с изискванията на клиентите и интеграцията.

4. Местоположение и размер. Мястото, където е разположен процеса за извършване на услугата, размера на мощността.

5. Работна сила. Уменията, типът на организацията, системата за заплащане, степен на участие.

Всичките пет елемента са функция на контакта с потребителя. Те се управляват от стратегията на услугата и проектирането на продукта на услугата. Изключително важно е да се осигури добра интеграция на процеса на услугата. Всеки един от елементите трябва да съответства на останалите.

5.5. Анализиране на потоците на процесите

Повечето от процесите за материалното производство и услугите могат да бъдат усъвършенствани с помощта на блок-схеми. Основната идея е да се определи всяка стъпка и да се начертае блок-схема на процеса може да бъде анализирана за ефективността и подобряването на услугата.

Блок-схемите могат да бъдат използвани за няколко неща. Едно от тях е да се изследва планировката и капацитета на мощността според удобството на клиента или според ефективността.

Друго използване на блок-схемата е да се провери информацията, която е необходима за всяка стъпка и необходимата и обработка. Дали е получена цялата необходима информация? Може ли част от излишната информация да бъде отстранена? Дали е използвано необходимото равнище на автоматизация на обработка на информация?

Блок-схемите са удобни и за целите на анализа на това, дали работниците се използват достатъчно добре в процеса. Дали дадения тип работници подхождат на изпълняваните задачи? Могат ли да бъдат разработени методи за обучение на работниците и дали могат хората да бъдат стимулирани чрез заплащането за извършване на правилните задачи?(1 и 2)

II. Анализ на себестойността

Себестойността на продукцията е основен икономически показател за характеризиране състоянието и равнището на развитие на всяка производствена дейност. В този показател намира синтезиран израз действието на голяма част от факторите на производствения процес. В равнището на изменението на себестойността се отразява достигнатата степен на натоварване на производствените мощности, т.е.- в каква степен се използва наличния капацитет. Отразява се диалектическото единство на трите елемента на трудовия процес - средства на труда, предмети на труда и работна сила.

Като абсолютна величина на издръжката на дадена дейност, така и нейната относителна величина, т.е. себестойността на единица продукция, определя възможностите за нарастване на рентабилността, от там и за повишаване на обществената производителност на труда, главен фактор за обществено-икономическо развитие.

Себестойността е важен икономически показател за работата и на автомобилния транспорт, в който се синтезират всички страни на производствено стопанската сметка.

В себестойността на превозите се отразява степента на достигнатото равнище на развитие на автомобилния транспорт, обществено необходимите разходи на жив и обществен труд в парично изражение.

В условията на пазарна икономика, основната отличителна черта е частната собственост върху средствата за производство и обусловените от тази собственост производствени отношения. Част от обществената издръжка на производството има вид на постоянни разходи (С) и променливи разходи (V). Тя образува тази част от себестойността на стоката, която е длъжна да възвърне на собственика стойността на изразходваните средства за производство и сумата на изплатената работна заплата.

Себестойността на продукцията във всяко конкретно предприятие се определя от условията на труда, степента на техническа съоръженост, ръста на производителност на труда, организацията на производството и управление, степента на използване на основните и оборотните фондове.

В себестойността на продукцията се отразяват разходите, т.е. експлоатационни разходи необходими за произвеждането на единица транспортна продукция (1 т/км), 100 км пробег и т. н. За себестойността в автомобилните превози, както и общо за транспорта е характерно и това, че в него за разлика от себестойността на промишлената продукция, не се включват разходите за реализация на готова продукция. Това се определя от обстоятелствата, че при транспортния процес реализацията на готова продукция се извършва едновременно със самия транспортен процес.

Себестойността на превозите играе важна роля в автомобилния, респективно в международния автомобилен транспорт. От равнището и се определя рентабилността на предприятието- Та определя в стойностно изражение степента на използване на наличния капацитет (максимален обем производство). Транспортните разходи се прибавят към стойността на стоката при превозването, като по този начин увеличават нейната цена. При по-малък разход се постига по-ниска цена.

Себестойността на превозите се определя като отношение на сумата на разходите по всички операции на превозния процес (експлоатационни разходи) към количеството произведена продукция. В общ вид тя може да се изрази чрез формулата:

S =

- сума на разходите, свързани с превозите за определен период;

- количеството произведена продукция за същия период.

Себестойността намира широко приложение както при решаване на задачи от транспортен мащаб, така и от народностопански мащаб. Тя се прилага при:

1. При разработване и изграждане на транспортни тарифи.

2. При разпределение на превозите и преди всичко на товарните превози на дълги разстояния осъществявани от различни видове транспорт.

3. При решаване въпроса за рационално териториално разпределение на производствените сили. Вариантът, по който сумата на транспортните разходи е минимален се избира за икономически най-изгоден.

4. При разработване на рационални схеми на товаропотоците и обвързване на пунктовете за производство с тези на потребление.

5. При внедряването на стопанска сметка. Себестойността е инструмент за обхващане на разходите за производство и за съпоставянето им с получените приходи. Това е основно изискване, сърцевина на стопанската система.

Различаваме няколко вида себестойност: Индивидуална, която се формира от разходите, за труд и условията за дадено предприятие и отраслова себестойност, която е средно претеглена величина, образуваща се от индивидуалните разходи на предприятието в даден отрасъл.

Според това върху какъв обем превозна работа се установява себестойността, тя бива производствена и търговска.

Производствената себестойност на превозите се установява като обща сума на експлоатационните разходи за даден период от време се разделя на общия обем на превозната работа, изразено съответно в т. км за същия период от време. Търговската себестойност на превозите се установява като обща сума на експлоатационните разходи (също както и при производствената себестойност).

2. Структура на себестойността

Съотношението между отделните елементи на себестойността представлява нейната структура. Важно изискване е в себестойността да се отразяват най-пълно извършените по време и място разходи на производството и реализацията на даден продукт или услуга. В автомобилния транспорт под експлоатационни разходи се разбират всички разходи на жив и веществен труд, които се извършват в непосредствена връзка с превозването на товари.

3. Класификация и структура на експлоатационните разходи

Експлоатационните разходи се отличават по своето икономическо съдържание, по начина на отнасяне към отделните видове продукция, по влиянието на обема на превозната работа върху тях и според превозните операции.

Според икономическото си съдържание, разходите биват производствени и допълнителни.

Производствени или основни разходи са тези, които са непосредствено свързани с производствения процес, респективно с производството на транспортна продукция. Такива са разходите за заплащане труда на шофьорите, сервизните работници, диспечери, ръководителите на движението и др., които участват в производството на транспорта. Тук се включват също и разходите за амортизация на основните средства, за гориво, масла, енергия и др.

Към допълнителните експлоатационни разходи се включват разходите, които не са свързани пряко с производството, а произтичат от неговата подготовка, организация и управление.

Според начина им на отнасяне към отделните видове продукция експлоатационните разходи биват преки и косвени:

Преки са онези експлоатационни разходи, които могат направо и без допълнителни операции да се определят конкретно към кой автомобил се отнасят и в какъв размер. Към тази група се отнасят разходите за гориво, смазочни материали, изхабяване на автомобилни губи, амортизация на автомобилите, заплати и начисления на шофьорите.

Косвени са онези разходи, които не могат да се отнасят направо към отделните автомобили, тъй като се извършват общо и чрез допълнителни разчети се разпределят по автомобили на основата на възприетата база (тонажи в стопанството), пробег, приходи и др. Косвените разходи са експлоатационен ремонт и обслужване.

Според влиянието на обема на превозната работа върху експлоатационните разходи, те се разделят на зависещи или променливи и независещи или постоянни разходи. Към зависещите от обема на производството се отнасят разходите, които при нарастване или намаляване на превозната работа се изменят със същите или близки до тях темпове. Такива са разходите, свързани с движението на автомобилите, т.е. разходи за гориво, масла, изхабяване на губи, заплащане труда на шофьорите, за ремонт и поддържане на автомобилния парк и др. За независещи от обема на превозите се считат тези разходи, които остават неизменни или се изменят незначително при промяна на количеството извършена работа. Дефинирането на експлоатационните разходи на зависещи и независещи от обема на превозната работа има голямо значение, което се определя от обстоятелството, че то дава възможност на ръководствата на отделните транспортни предприятия, използвайки непрекъснатото нарастване на обема на превозите, да се насочват към провеждането на такива мероприятия, които при други равни условия ще осигурят минимално нарастване на експлоатационните разходи и ще доведе до максимално снижение на себестойността на превозите.

Според извършените превозни операции, експлоатационните разходи се класифицират на разходи за начално-крайни операции и разходи за движението на превозните средства- Разходите по начално-крайните операции са свързани с изпращането и пристигането на товарите в пункта на изпращане. Това са разходите за извършване на товарене и разтоварване, които не зависят от превозното разстояние, а от големината и товароспособността на автомобила и от средствата за товарно-разтоварни операции. При по-големи превозни разстояния, частта от тези разходи, падаща се на единица превозна работа, е по-малка и обратно. Разходите по движение произтичат от придвижването на автомобилите при извършването на превозите. Тяхната величина пряко зависи от превозното разстояние. Тук се включват разходите за гориво, масло, губи, амортизация и др.

4. Особености в себестойността в автомобилния транспорт

Себестойността на превозите в автомобилния транспорт и изобщо в транспорти има някои особености, които се отличават от себестойността на продукцията в другите отрасли на материалното производство. Така например, относителния дял на амортизационните отчисления в транспорта е значително по-голям от този в промишлеността, тъй като транспортния процес е възможен само при наличието на подвижен състав, т.е. на техника в много по-голям размер от този в промишлеността. Освен това разходите за материали в транспорта са много по-малки от разходите за материали в промишлеността, във връзка с това, че не се създава нов веществен продукт за разлика от промишлеността.

Съществува различие и в разходите на спомагателни материали (гориво и масла), които при транспорта са много по-големи. За разлика от промишлеността в себестойността на транспортните превози не се включват разходите за реализация на продукцията, тъй като тя се извършва едновременно със самия транспортен процес.

Себестойността на международните превози в "СО МАТ" АД се формира в условията на сложна обстановка на международния транспортен пазар. Влиянието на тази обстановка е значително, поради факта, че над 80% от експлоатационните разходи се извършват зад граница. Редица страни провеждат линия да се възползват от увеличения поток на товарните автомобили, като увеличават пътните такси. Други страни въведоха и въвеждат ограничения за преминаване на автомобили, с което целят да стимулират развитието на собствения си транспорт. Възникналия военен конфликт в Косово значително повиши себестойността на превозите, като промени установените маршрути за превоз на товари от Европа за Азия.

Всички тези мерки са посочени към увеличаване разходите на автотранспортните предприятия и фирми и намаляване на тяхната конкурентоспособност. В значителна степен такава възможност се открива поради задържане или намаляване равнището на цените на превозите. От своя страна, то е резултат от конкуренцията, както между автотранспортните организации и фирми от различни страни, така и от другите видове транспорт - главно железопътен и морски. (4;5)

III. Планиране и контрол на операциите, свързани с производителността, качеството и надеждността

Задачите на операционните мениджъри - навременно производство, ниска себестойност, висока производителност и същевременно високо качество - биха били изключително лесно постижими ако не съществуваха присъщите за всяка производствена система неизвестни. Дали персонала ще работи според очакванията? Дали някое от основните производствени съоръжения няма да дефектира през следващия месец, когато се очаква тук в търсенето? Въпроси от този сорт изискват производствената система да бъде гъвкава и адаптируема към неизвестните на средата, така че да е възможна бърза и ефективна доставка на качествени продукти или предлагане на услуги, когато клиентите ги пожелаят.

Човешкия фактор влияе на основните показатели на производствената система повече от всеки друг фактор. Поради голямото му влияние персонала трябва да бъде управляван умело. Хората разполагат с много отговори на съществени въпроси относно подобряване на ефективността на производството и качеството на продукцията. Производствените мениджъри трябва да обръщат особено внимание и да поощряват изказването на подобни идеи от страна на работниците и

служителите.

функцията на качествения контрол е да осигури поддържането на качеството на продукцията или услугите, заложено в националните и вътрешно фирмени стандарти.

1. Производителност и човешки ресурси

Производителност означава количеството произведена продукция посредством ресурсите, които са използвани. Тогава можем да направим извода, че има два намина за подобряване на производителността - да увеличим произведената продукция или да намалим използваните ресурси.

За подобряване на производителността и намаляване на производствените разходи, се налага да обърнем внимание на нивото на запаса, надеждността на оборудването и бързото внедряване на нови продукти или услуги.

Какво кара хората да работят по-добре? Още не е разработена формула за определяне на човешкото поведение, но все пак учените са опознали достатъчно човешката психика, за да премахнат поне част от неизвестните по отношение на това защо работниците са продуктивни или не. Два са основните фактора, които влияят на продуктивността на работника - вътрешните му възможности и мотивацията и машините, съоръженията и методите, които спомагат за извършването на работата.

Вътрешните възможности на индивида варират доста широко при различните хора. Това се дължи на различната теоретична подготовка, различните странични интереси и хобита, опит, амбиции и т. н. Много важно е да се познават тези различия, защото не всеки управленски метод е ефектен при всякакъв вид хора. Мотивацията от друга страна е най-комплексната променлива в "управлението" на продуктивността. Тя е това, което кара определен човек да действа по определен начин. О.Х.Маслоу определя пет основни вътрешни потребности, създаващи мотивация. Това са физиологичните потребности, потребността от признание и потребността от самоутвърждаване. Само незадоволените потребности карат хората да се стремят към задоволяването им. Когато една по-жизнепотребност е задоволена, тогава индивида се стреми към задоволяване на по-висшата. Доброто познаване на човешките потребности позволява по-добро управление на работниците и служителите с цел подобряване на ефективността на тяхната работа.

2. Тотално управление на качеството

В продължение на много години операционните мениджъри поддържали мнението, че продуктивността и качеството на продукцията са в обратно пропорционална зависимост. В наши дни това твърдение многократно доказва своята несъстоятелност. Сред водещите японски мениджъри в наши дни господства твърдението, че повишеното качество на продукцията повишава и производителността. Това става благодарение на по-добрата мотивация на работниците, когато виждат добрите резултати от своя труд и поради спестеното време и пари.

Целта на системата "Тотално управление на качеството" е да произведе висококачествен продукт или услуга.

Елементите, които правят цялата организация да работи по принципите на тоталното управление на качеството са:

- Провеждане на специална политика от страна на висшите управленци - те определят стандартите за качеството, които съответстват на фирмената стратегия;

- Обучение за качествен контрол на всеки от заетите - всеки от работниците и служителите, имащ пряко или косвено отношение към производството трябва да участва в процеса на качествения контрол;

- Проектирането на продукта или услугата - проектирането на продукта или услугата е много важен момент залагащ възможностите за производство на бездефектна продукция, освен това инженерния дизайн определя много от качествата на бъдещия продукт, като надеждност, характеристики на функциониране и т.н.;

- Осигуряване на качествени материали от доставчиците - за целта и доставчиците трябва да бъдат въвлечени във системата за контролиране на качеството. Най-надеждните доставчици трябва да участват в разработката и проектирането на нови продукти и предлагане на услуги;

- Производствен контрол по време на производството - за подсигуряване на по-високо качество на произвежданата продукция е необходимо качествения контрол да се осъществява - по време на производството.

Всеки от горепосочените елементи е критичен за осъществяване на тотално управление на качеството. Всеки от тях е достатъчно важен, за да е невъзможно прилагането на системата без решаването на проблемите, свързани с него.

3. Управление на процесите на поддръжка и сигурността

Операционните мениджъри по цял свят отдават особено важно значение на ефективното управление на процесите по поддръжка на машините и съоръженията. Това се прави не само, за да се предотвратят нежеланите прекъсвания в производството, но и за да се предотврати евентуалното понижаване на качеството на продукцията, забавяне на клиентски поръчки, повишаване на себестойността на продукта или услугата и не на последно място, за да се осигури безопасността на труда, както и тази на клиента, потребяващ продукта.

Обикновено, за да се осигури по-добра поддръжката на техниката се създават ремонтни звена вътре в организацията. Задачата на тези звена е не само да отстранява възникналите повреди в екипировката, но и за предотвратяване желанието им проявяване чрез регулярни проверки. Провеждането на чести профилактики на машините и съоръженията, обаче, струва много скъпо. Това намалява времето за производство и по този начин намалява капацитета на производството. От друга страна не провежда нето на такъв род профилактика увеличава разходите за непредвидени прекъсвания и ремонт на екипировката. Така пред операционните мениджъри застава въпроса за балансиране на разходите за профилактика и тези за непредвидени прекъсвания и ремонти.(6;1)

Все по-често се лансира идеята за обучаване на работниците за поправка на машините, на които самите работят. Смята се, че това подобрява мотивацията на работниците за по-добра работа и по-добро стопанисване на техниката, която използват. Освен това по този начин се внася разнообразие в работата на работника и се предотвратява нежеланото еднообразие в работата, предизвикващо отегчение и загуба на интерес към работата. Тази идея има и още няколко видими преимущества - работника може да извършва "малки" ремонти по-бързо отколкото би отнело на ремонтната група да пристигне, конкретния работник "усеща" възникването на неизправността в машината и така не се налага да се правят често профилактики.

В наши дни сложността на машините, използвани в производството многократно се е повишила в сравнение с тези от преди само две столетия. Поддръжката им става все по-сложна и изискваща висока квалификация на ремонтните специалисти.

ЧАСТ ВТОРА

УПРАВЛЕНИЕ НА КАПАЦИТЕТА В "СО МАТ" АД КАТО СРЕДСТВО ЗА НАМАЛЯВАНЕ НА СЕБЕСТОЙНОСТТА

НА ПРЕВОЗИТЕ

1. Предмет на дейност на "СО МАТ" АД. Производствена структура

"СО МАТ" АД започва своята дейност преди 39 години, когато с разпореждане N 1576 на Министерски съвет от 05.09.1960 г. се основава държавното автомобилно предприятие за международни превози "ДАП-МП". Предприятието е създадено като отделно Юридическо лице при Министерството на транспорта и съобщенията със седалище в град София и с предмет на дейност да извършва международни и вътрешни превози с автомобили. В началото на 1961 г. то разполага с около 100 броя автомобили за международни превози.

От 01.08.1966 г. със Заповед N 68 на Министъра на транспорта товарния клон на "ДАГГ-София окръг преминава към "ДАП-МП" и последното се преобразува в държавно автомобилно предприятие за международни и междуградски превози "ДАП-ММП". През 1969 г. отново се извършва преустройство и уедряване на предприятието. Тогава с Постановление N 40 на Министерски съвет се прекратява дейността на ДСО-"Тексим" и автомобилния му парк преминава към "ДАП-ММП". Така автомобилния му парк достига 1250 автомобила. През 1973 г. предприятието отново се преобразува в държавно автомобилно стопанско предприятие за международни превози "ДАСП-МП", което през 1975 г. става държавно стопанско обединение за международен автомобилен транспорт ДСО "МАТ", а през 1976 г. - "СО МАТ" АД. Заедно с това се разширява и кръга от дейности на предприятието, което включва освен международни автомобилни превози, ремонт на собствени автомобили, агрегати и възли в страната и чужбина, ремонт на транзитно преминаващи през България чужди автомобили, гранични и други услуги. В 1975-76 г. са закупени 2000 нови тежкотоварни автомобили от марките "Мерцедес Бенц", "Волво" и "Рено". Така средносписъчния брой на автопарка нараства на 3487 автомобила. До 1981-82 г. благодарение на благоприятните условия на международния транспортен пазар "СО МАТ" АД регулярно увеличава обсега на своята дейност като броят на автомобилите вече е 4254. Впоследствие ограничителната политика на някои държави, появата на нови превозвачи, събитията в Близкия Изток, войната Иран-Ирак и Косово влошиха конюнктурата на международния транспортен пазар. За да реагира на настъпилите промени и да се задържи като водеща транспортна фирма, "СО МАТ" АД, разработи и внедри нови ефективни технологии за комбинирани превози, някои от които използвани за първи път в Европа. За целта са закупени два броя морски РО-РО кораби тип "Катамарани" за извършване на превози по схемите: суша-море-суша и суша-река-суша. Впоследствие те се подменят няколко пъти с други кораби в съответствие с изменящите се условия на пазара.

През 1989 г. с разпореждане N 50 на Министерския съвет "СО МАТ" АД се трансформира в държавна фирма "МАТ-СОМАТ". Не след дълго с разпореждане N 25 на Министерски съвет от 15.10.1991 г. се образува еднолично акционерно дружество с държавно имущество "СО МАТ" АД. С решение N 39 на Агенцията за приватизация от 01.09.1993 г. се откри процедура по приватизацията на фирмата, която приключи с подписания на 22.09.1993 г. договор между Агенцията по приватизация и германската спедиторска фирма "Вили Бети" за продажба на 55% от акционерния капитал. След приключилата втора приватизационна сделка през месец февруари 1998 г. държавното участие се сведе до 1,7%, а това на фирма "Вили Бетц" достигна 93% от акционерния капитал.

Към 31.12.1994 г. "СО МАТ" АД притежава 2683 средносписъчни броя автомобили, 4 броя речни и 4 броя морски РО-РО кораби. Наличната материално-техническа база на фирмата със своите технико-експлоатационни параметри е една от предпоставките за развитие на комбинираните технологии.

Към 31.12.1998 г. фирмата притежава 1278 средносписъчни броя автомобили.

Управленската и производствена структура на фирмата е претърпявала промени, но винаги е оставала централизирана. Изключение от това са само последните години, когато на експлоатационните клонове се предостави право сами да набират и сключват договори по износа от България за близките и съседни страни. Централизираната структура произтича от характера на работата и взаимоотношенията на "СО МАТ" АД, чуждестранните контрагенти, които налагат явяването и като единен и мощен превозвач на международния транспортен пазар. Големите размери на фирмата я правят конкурентноспособна в сравнение с множеството малки превозвачи, понеже може да изпълнява заявки за превоз на масови товари, при които се изисква кординираното действие на много автомобили за даден период от време. Комбинираните технологии са от стратегическо значение за "СО МАТ" АД, защото осигурява нови пазари, необходимата гъвкавост, ориентация към клиента и алтернатива за действие при трудности в експлоатацията (високи пътни такси, липса на безплатни разрешителни, ограничения за движение на извънгабаритни товари, ембаргова ситуация, нестабилно политическо положение, войната в Косово).

Чрез комбинираните си превози "СО МАТ" АД успява да поддържа постоянно присъствието на традиционните пазари, като тези в Западна Европа, Близкия и Средния Изток.

фирмата се е ориентирала към развитие на следните алтернативи на конвенционалния автомобилен превоз:

1. вид: Сухоземни комбинирани технологии

- само автомобилни технологии на база практичната дейност;

- автомобили - влак - автомобил.

2.вид:Водни

- суша - р.Дунав - суша;

- суша - море - суша.

3. вид: Комбинация между 1 вид и 2 вид.

Икономическия ефект от прилагането на комбинираните технологии в рамките на "СО МАТ" АД се изразява в намаляване на експлоатационните разходи в единица транспортна продукция, което се отразява благоприятно за намаляване себестойността на превозите и повишаване рентабилността на дейността.

1. Разпределяне на обема на работа и приноса на собствените звена

През 1997 г. в системата на "СО МАТ" АД бяха извършени структурни промени, налагащи се от конкретната обстановка на международния транспортен пазар. Тези промени включваха основно обновяване на автопарка на дружеството с автомобили, отговарящи на условията за извършване на превозите в страните от Европейския съ!оз. Това е от особено важно значение, с цел повишаване на доверието на клиентите към фирмата и увеличаване на нейната конкурентоспособност. Всички автомобили с възраст над 5 години бяха отчислени от автопарка.

Автомобилите бяха продадени в Африка с цел получаване на валутни постъпления и предпазване от конкуренция в България. Осъществи се доставка на 713 броя чисто нови, високопроизводителни и екологични влекачи и 358 полуремаркета.

Обновения и намален автопарк наложи промяна в експлоатационните клонове.

Спазвайки изискванията на Търговския закон, двата експлоатационни клона в София ("Горубляне" и "Х.Димитър") се обединиха под формата на Производствено-транспортна дирекция към Централното управление.

Експлоатационните клонове "Бургас" и "Видин", като изходни бази за осъществяване на комбинираните превози по технологията суша-вода-суша запазиха своя статут, като към тях преминаха автомобилната техника и основния производствен персонал - шофьорите съответно на ликвидираните експлоатационни клонове в Пазарджик и Русе.

С цел запазване на по-голямата част от останалия персонал на ликвидираните клонове, в Пазарджик и Русе се регистрираха като дъщерни фирми на "СО МАТ" АД самостоятелните ЕООД-та "Глобус" и "Хоризонт" с основен предмет на дейност - ремонт на автомобилната техника и спедиционните услуги.

Двете ремонтни предприятия "Малашевци" и "Итерсервиз" също се регистрираха като самостоятелните ЕООД-та съответно "Интерсервиз" и "Мат-сервиз".

Числения състав на персонала се приведе в съответствие на новата численост на автопарка и териториално-производствена структура на "СО МАТ" АД. На практика през 1997 г. преструктурирането завърши.

В най-схематичния вид организационно -производствената структура на "СО МАТ" АД през 1997 г. придоби следния вид (Приложение

1).

1. Централно управление със самостоятелни производствени дирекции.

1.1. Корабна дирекция

1.2. Производствено-транспортна дирекция "Горубляне" 2. Експлоатационни клонове

2.1. Експлоатационен клон "Бургас"

2.2. Експлоатационен клон "Видин"

3. Самостоятелни дружества с ограничена отговорност

3.1. ЕООД "Интерсервиз" със седалище в гр.София

3.2. ЕООД "Мат-сервиз" със седалище в гр.Драгоман

3.3. ЕООД "Глобус" със седалище в гр.Русе

4. Смесени фирми - основния признак, по който те са изградени е съответното дялово участие на фирми занимаващи се с извършването на международна транспортна дейност.

5. Задгранични бюра и терминали - чрез тях на практика се продължава управлението на превозите по различните им направления и технологии, и се навлиза в сферата на международния транспортен пазар. За целта е създадена широка мрежа от представителства в различни страни от Европа, Азия и Африка. В Европа управлението се осъществява чрез фирмата "Деманд" със седалище във Виена, фирмата контролира превозния процес чрез бЮрата на "СО МАТ" АД в граничните пунктове:

Войдхаус, Шварцбах и др. Освен това обединението разполага с представителства в Москва, Прага, Будапеща, Мюнхен, Бон, Париж, Милано. Също така и кореспондентите в различните държави като "Шенкер" в Австрия, "Ньодистранспорт" в Скандинавските -страни и др. В Азия управлението на превозите се осъществява чрез следните звена: "Балкантранспорт" за Турция, "ИБНК" - смесена българо-иранска фирма (представителство и терминал в Багдад).

"Балкантранспорт" разполага с б(ора в Инстамбул, Анкара, Хабур и Др.

2. Характеристики на международните превози и капацитетни възможности използвани от "СО МАТ" АД

Автопаркът на "СО МАТ" АД се състои приблизително от 1278 автокомпозиции. Той има 4 речни и три морски кораби. Относителния дял на автомобилите в работа през 1998 г. е по-висок с 6 пункта спрямо този през 1997 г. Това намира приложение в подобряване на коефициента на използване на автопарка, т.е. увеличаване на наличния капацитет, който представлява отношение между автомобили - дните в работа към автомобил - дните в стопанството, с 4,6 пункта.

Въпреки очевидното подобрение в използването на автопарка, все още голям брой автомобили престояват по различни причини. Положително тук е, че броят на автомобилите, престояващи поради липса на работа, съществено е намалял спрямо 1997 г. и е само 5% от средносписъчния брой, докато през 1998 г. той е бил 12%. Това още веднъж потвърждава, че намалението на средносписъчния брой на автопарка не е самоцел. То се обуславя преди всичко от състоянието на международния пазар и настъпилите промени в условията на работа в страните от Европейския съюз, както и от състоянието на българския пазар, който не е в състояние да предложи достатъчно товари запълване на превозния капацитет на българските превозвачи.

През 1998 г. структурата на международния транспортен пазар бележи значителни промени. Българският пазар вследствие на икономическото си състояние на страната силно е намалял, което е довело до намаляване на превозите по внос спрямо 1997 г. В същото време се чувства подобряване на международния транспортен пазар, като превозите от Европа за Азия и обратно са се увеличили спрямо 1997 г.

Продължава разширяването на пазара от Европа за Русия. Тези превози включително и от Германия се увеличават. От данните се вижда, че предпочитанията на Западна Европа са насочени предимно към руския пазар, който по настоящем, а и в бъдеще ще бъде притегателна сила за чужди инвестиции, а това неминуемо ще окаже влияние и върху развитието на транспортната дейност в региона.

В структурата на пазара през 1997 г. се затвърди новото самостоятелно направление Германия - Турция, като се осъществиха превози и от Турция за Германия.

Намаляващо е влиянието на пазара от сезонни стоки от Кипър за Европа, които са свързани и с използването на морските кораби. През 1997 г. морските РО-РО кораби работиха по линиите Бургас - Кипър -Бургас и Бургас - Поти - Бургас и 330 дни на таим чартър. Линията Бургас -Кипър - Бургас е необходима, за да се избегне празния пробег на автомобилите, отиващи в Западна Европа, за да поемат товари за Близкия Изток.

От Бургас полуремаркетата се качват празни или с малък износ за Кипър, там се натоварват с цитруси, плодове и зеленчуци, връщат се в Бургас, откъдето ги поемат влекачи по суша за Западна Европа. Предимството на технологията е, че се увеличава коефициента на използване на пробега на автомобилите и че "СО МАТ" АД печели от кавлата за износ. Линията обаче е сезонна - от октомври до-май. Общо РО-РО корабите са били в експлоатация 630 дни. Намаления брой натоварени полуремаркета с плодове и зеленчуци в Кипър доведе до забавяне и отлагане на корабни рейсове, което се отрази в намаляване коефициента за използване на корабния капацитет. В края на годината влезе в експлоатация нова РО-РО линия Бургас - Поти - Бургас, която все още в първоначалния период показа добра ефективност, при която се намали себестойността на автомобилния превоз на "СО МАТ" АД. След откриването на водния през Сърбия, речните РО-РО кораби възстановиха работата си по линията Видин - Пасау, но за кратък период. С възникване на военния конфликт в СРЮ (Косово) и с разрушаването на голяма част от мостовете над Дунав отново бе преустановено движението на кораби по реката. Технологичната схема на това направление е следната:

полуремаркетата се товарят във Видин, пътуват с кораба до Пасау и от там терминалът ги поема с влекачи за вътрешността на Германия и други страни. По-късно корабите започват да спират и в пристанището в град Линц в Австрия, за да вземат товари от Австрия. Извършват се превози между Аинц и Пасау и обратно. Най-важните предимства на тази линия са:

- ниска себестойност;

- не се плащат пътни такси и разрешителни;

- избягват се глобите за бруто и осово претоварване на автомобилите;

- възможности за безпрепятствен превоз на голямообемни;

извънгабаритни и тежки товари.

Недостатък на технологията е сравнително малкото използване на календарния фонд работно време поради лоши навигационни условия по реката (ниски или високи води, мъгла, ледоход).

Друга алтернатива на линията Видин - Пасау - Видин е комбинираната линия Русе - Рени - Русе. Технологията е следната: от Рени автомобилите поемат по суша за Русия, през Беларус, Полша до Германия и други страни в Северозападна Европа.

Линията Видин - Пасау - Видин са 99,8% използване на товарния капацитет, който е знак за добра ефективност, но с възникналия военен конфликт фирмата претърпява големи загуби, поради неизползваното й.

Наред с превозените 2358 превозни единици на "СО МАТ" АД се натовариха 12 000 линейни метра с чужди превозни средства, в това число:

- леки автомобили "Мерцедес Бенц" 946 бр.

- микробуси МБ "Спринтер" 409 бр.

- автобуси "Мерцедес Бенц" 24 бр.

Въпреки прехвърлянето на кораби по линията Видин - Пасау - Видин продължи да функционира и линията Русе - Рени - Русе, като за сметка на намаления брой кръгови рейсове (от 7 броя средномесечно за 9-те месеца на 6 броя за 4-то тримесечие), се увеличи използването на превозния капацитет от 78% на 89%.

През 1998 г. речните РО-РО кораби са били общо 198 дни в ремонт, в това число 5 - годишни класове ремонт, неизвършени преди това поради действието на ембаргото за Сърбия.

3. Транспортни средства, с които се осъществява транспортната дейност (Приложение N 2)

Осъщественото преструктуриране на автопарка през 1996 г. доведе до промяна в списъчния и средносписъчния брой на автомобилите. Средната възраст на седловите влека е 5 год., като преобладаваща част от тях - 84% са от марката "Мерцедес Бенц", като всичките 713 броя доставени в края на 1995 г. отговарят на условията за екологично чиста работа на двигателите, определени от Европейския съ1оз.

Основната част от автомобилите са предоставени чрез лизинг от "Международна спедиция Вили Бетц" ООД. Към настоящия момент "СО МАТ" АД ползва по този договор:

- седлови влекачи - Мерцедес - Бенц 1838 18/4 х 2/3500/ ЕURO2/;

-ВМ 6553212/ЕURO1/.

Средната възраст на бордовите ремаркета е 7 год., а тези на хладилните 9 год. Тези два вида полуремаркета представляват 97% от парка на полуремаркетата. Останалите 3% са специализирани и техния брой се определя от нуждите на пазара. Към специализирания автопарк са включени 67 броя камиони с ремарке "Хенгерцуг". В списъчния състав на автопарка не са включени заделените през 1996 г. превозни средства за брак или продажба.

Превозната си дейност през 1998 г. "СО МАТ" АД осъществи с 1278 средносписъчни броя автомобили, от които в експлоатация са били 1035 броя. Спрямо 1997 г. средносписъчния брой на автомобилите е намалял с 356, но това обстоятелство в никакъв случай не е повлияло на обема на извършената работа, измерена в общ пробег. Напротив, благодарение на създадената по-добра организация при използването на автопарка през 1998 г. изминатият пробег от автомобилите е значително по-голям от този през 1997 г., т.е. има увеличение на капацитета на наличните мощности.

4. Характеристика на енергетичното стопанство и видове енергетични уредби

Основния енергиен ресурс използван от "СО МАТ" АД е дизеловото гориво за автомобилите и мазут за корабите. "СО МАТ" АД разполага със собствени бензиностанции във всички експлоатационни предприятия и гранични бюра. Поради спецификата на извършваните превози на големи разстояния по-голяма част от автомобилите зареждат в чужбина чрез кредитни карти, фирмата има сключени договори с фирмата "Шел" и други фирми. Технико-икономическа характеристика на транспортните средства. Влекачите на "СО МАТ" АД са 20-тонни марка "Мерцедес Бенц" -високопроизводителни. Те отговарят на екологичните условия налагани от страните в Европейския съ1оз. Автомобилите имат сертификат Евро 1 и Евро 2.

Полуремаркетата са с обем 80-100 куб.м. делят се на бордови и хладилни. Освен това "СО МАТ" АД разполага с автовози за превоз на автомобили. Във връзка с изискванията за бруто и осово натоварване се използват автокомпозиции с влекачи с 3-осни ремаркета.

5. Технология за осъществяване на превозния процес

Технологичния тъп, по който се осъществява една заявка е следния: клиентът се обажда в отдел Търговски договори и договаря превоза -начален и краен пункт, характер на стоката, тонаж. Отдел Търговски договори приема заявката и тя се предава в ЦУАП - Център за управление на автомобилните превози. Задача на ЦУАП е да маршрутизира превоза съобразно наличните разрешителни. Тук се подбира необходимото транспортно средство в зависимост от вида на товара (цистерни, автовоз, автомобил за превоз на високи товари) и необходимия шофьор (с наличните визи, тир карнети, пътни листове), като му се прави предпътен инструктаж. ЦУАП възлага заявката от клиента на клона от "СО МАТ" АД, който би я извършило с най-малък пробег. Във всичките предприятия в България има отдел Търговски договори със задача на място да възприемат заявката в самия регион.

6. Организация за поддържането и ремонта на транспортните средства

От технологична гледна точка за всеки автомобил се попълва техническо досие с информация за поддържането на автомобила. Това техническо досие съдържа информация за пробега на автомобила, агрегатите и възлите му, информация за техническото обслужване и текущия ремонт.

Технологиите за поддържането на транспортните средства са разположени в основния сервиз. Също така "СО МАТ" АД разполага с подвижни работилници из цяла Европа на граничните бюра.

Основния сервиз е изграден от допълнителни агрегатни цехове:

- Стругаро-фрезовъчен цех. В него се разработват втулки, болтове и други нестандартни детайли. Тук се извършват междинни репарационни операции по някои от елементите на автомобила, като: спирачни барабани, втулки, частично ремонтиране на турбини и водни помпи;

- АВС цех - в него се ремонтират всички въздушни кранове по автомобила;

- Румо - монтажно звено;

- Склад за авточасти - доставят се директно от Германия;

- Електро-монтьорски цех - тук се монтира електронната инсталация, ел.мотори, генератор, тахограф, радиоапарат и др.;

- Хладилно-технически цех - тук се поправят климатичните уредби в автомобила;

- Цех за оборотни агрегати - двигател, предни мостове, задни мостове, скоросни кутии;

- Цех ГИП - гориво апаратурна помпа, дюзи;

- Допълнителен сервиз за тежки ремонти - в този сервиз постъпват автомобили след пътно-транспортно произшествие;

- Сервиз - експрес - тук постъпват автомобили за дребни ремонти и нестандартна техника - тежкотоварни ремаркета Толдхофар" (тифладер).

Отчетните документи за работа на подвижния състав в съоръженията в района на предприятието са: маршрутни карти, анкетни листове, заявка, а отчетните документи за работа на подвижния състав извън предприятието е една розова карта наречена минидосие, която съдържа информация за техническото обслужване на автомобила.

Мероприятия и дейности за рационално използване на горивата и дейности, свързани с намаляване разходите на предприятието:

- отработените масла се събират и предават на фирма срещу заплащане;

- оптимизиране на складовете;

- мрежа от компютри с мощен сървър и оптични връзки, като софтуерният продукт се начина "Вебърс". Той служи за обхващане на техническото обслужване на автомобила, складовото стопанство, личния състав.

7. Конкуренти

Основните конкуренти на вътрешния и международен пазар на "СО МАТ" АД са:

- за страната - БАТС, БИОМЕТ, КОМКО, АГРОПРОМСТРОЙ, АЛФА, ТРАКИНГ и др.;

- извън страната - ПЕКАЕС, Полша, ХУНГАРОКАМИОН, Унгария;

СОВ ТРАНСАВТО, Русия; ХОРОС, Турция; и др.

II. Определяне на капацитета на ниво "СО МАТ" АД

1. Наличен капацитет

За да се определят какви и кога са потребностите от капацитет и агрегирането на мярка за него, в международните автомобилни превози осъществявани от "СО МАТ" АД трябва:

- да се изчислят технико-икономическите показатели;

- да се оцени влиянието им върху капацитета и съответно върху себестойността;

- да се прогнозира търсенето на превози.

За извършване на превозна дейност в автопарка на "СО МАТ" АД са доставени от Германия нови влекачи "Мерцедес Бенц", през 1995 г., които отговарят на условията за екологично чиста работа на двигателите, определена от ЕС. Обновения автопарк позволява да се натоварват повече производствените мощности (камионите), т.е. съществува възможност за увеличаване на капацитета им при необходимост.

Агрегираната мярка за определяне на капацитета ще се изразява с количеството превозени товари спрямо средноденонощен пробег, т.е. тон/километър (т/км).

Графики за количество превозени товари и средноденонощен пробег на автомобилите през периода 1997-2002 г. (Приложение 3 и 4).

За целта ще бъде направен анализ на тези и редица други показатели свързани с производствената дейност, от които зависи капацитета и влияещи върху себестойността на международните превози.

За да се задоволят нуждите на нормалния капацитет е необходимо да се сключат достатъчно голям брой договори за превоз на товари, които да се поддържат във времето. За целта в "СО МАТ" АД работят голям брои брокери, които се занимават с приемането на заявки и привличането на клиенти. Превозването на товари се засилва през следните сезони:

- лято - превоз на зеленчуци и плодове от Източна Европа за Ценрална и Западна Европа;

- есен - превоз на цитросови плодове от Кипър и Гърция за цяла Европа.

Пълното използване на наличните капацитетни мощности от 1050 броя през 1999 г. и в последствие закупуването на нови е възможно само при следните условия:

- Прекратяване на военните действия в Косово. При това условие ще се намали излишния пробег на автомобилите през Румъния, оттам и себестойността на превози и ще се увеличи потока от клиенти.

- Премахване ембаргото в Ирак ще позволи внос на храни, стоки и машини в региона; износ на петрол; транзитно преминаване през територията му за Ирак и други страни.

- Разкриване на нови пазари за превоз в Прибалтийските републики и Северна Азия.

При определянето на потребностите от капацитет е необходимо да се съпоставят наличния брой камиони (средносписъчен в експлоатация) с извършената работа за съответната година. Използват се следните показатели:

- Извършена работа е равна на сбора на извършената работа с автомобили и извършената работа с ремаркета.

От направените изчисления се забелязва тенденция за увеличаване на извършената работа от 1023154 х.т/км през 1997 г. на 1041694 х\т/км през 1998 г., но поради влияние на външни фактори се очаква това количество да намалее до ниво от 1031686 х.т/км. В прогнозите е заложено увеличение на работата, т.е. при повишаването и фирмата може да увеличи капацитета със закупуването на нови камиони.

  • Превозни товари - Пт

Пт = ПтАВ + ТтР

ПтАВ - превозени товари автомобили

ПтР - превозени товари ремаркета (Л.Мутафчиев, 1992 г.) Превозените товари определят количеството превозени стоки в хиляди тона.

- Средно превозно разстояние - Ср.пр.

Ср.пр. =

Из.р - Извършена работа

Средносписъчен брой товарни автомобили

АСП =

АДоб - автомобило дни общо

Дпп - брой на календарните дни през съответния планов период.

Този брой се определя от нуждите на пазара, т.е. той може да се променя през известни периоди в зависимост от търсенето на превози. (Приложение 4) (Л.Мутафчиев, 1992 г.)

- Средно списъчен брой на товарните автомобили в експлоатация - Асп.е

асп.е = асп - Ар - Аби

Ар - автомобили в ремонт

Аби - автомобили без наряд

Очаква се броя на автомобилите в експлоатация да се увеличи регресивно, след промяна на изброените по-горе условия.

(Приложение 4) (А.Мутафчиев, 1992 г.)

- Средносписъчен брой на техническо изправните автомобили - Осп.т.из.

Осп.т.из = Асп.е х Птг

Птг - техническа готовност на парка.

Този показател определя какви са реалните възможности на фирмата с наличните автомобили. Забелязва се намаление в този показател, поради увеличеното време за престои на автомобилите в ремонт. (Приложение 4). (А.Мутафчиев, 1992 г.)

- Автомобилодни в работа - АДр

АДр = Авр х Дпп

Авр - брой на автомобилите в работа

Дпп - календарен брой дни през плановия период

Те показват броя на дните, в които са използвани автомобилите на съответния автопарк. Забелязва се увеличение на показателя през 1999 г. спрямо 1998 г.

(Приложение 4) (А.Мутафчиев, 1992 г.)

- Тонажни - ТД

ТД = АДа . qср.раб.

АДа - автомобилодни в автопарка

qср.раб. - средна товароспособност на един автомобил Тонаждните показват какво количество товар е превозено с един автомобил за определен период от време. Съществува спад в развитието на този показател през 1999 г. спрямо предходните, но в прогнозите е заложено отново увеличение, което смятам да се задържи до 2001 г. (Приложение 4) (Л.Мутафчиев, 1992 г.)

- Автомобилочасове в наряд - А4н

А4н = АДр . ТнСР

ТнСР - средна продължителност на нарядното време

. - в движение - Тдв

Тдв = А4н - Птр

А4н - автомобилочасове в наряд

Птр - престой за товарно-разтоварни операции

. - в престой - Тп

Тп = Авп . пкН

Авп - норма на престой за всички автомобили

ПкН - брой на курсовете

(Приложение 4) (Л.Мутафчиев, 1992 г.)

Ако във фирмата се вземат специални мерки за намаляване на автомобилите в престой (автопарк, терминали) ще се увеличи показателя в движение и съответно автомобилочасовете в наряд.

- Пробег - всичко - Lн

Lоб = АДр . Lн ср.ав.

Lн ср.ав. - средноденонощен пробег на един автомобил

. - пробег с товар - Lн

(Л.Мутафчиев, 1992 г.)

Тн - нарядно време

Vт - техническа скорост

В - коефициент на използване на пробега

- дължина на курса с товар

tтр - време за товаро-разтоварна операция

Пробега се характеризира с изминатия брой километри за ден, месец или година.

Поради споменатите неблагоприятни фактори в сегашната ситуация се забелязва спад на общия пробег и на този с товар.

- Брой на курсовете с товар - Бр.к.т. Тн . Ут . В

Бр.к.т. =

(Приложение 4) (Л.Мутафчиев, 1992 г.)

За подобряване на цялостната дейност на фирмата е необходимо в момента да се създадат условия за пълно използване на възникнал пиков капацитет с наличните мощности. Да се преценят правилно силните и слаби страни, както на "СО МАТ" АД, така и на неговите конкуренти.

2. Промяна на капацитета в международните превози

Капацитета въздейства върху себестойността на превозите чрез едновременно намаляване на приходите за жив и веществен труд за единица продукция.

С нарастването на капацитета, броят на работниците и служителите, заети в "СО МАТ" АД не се увеличава със същите темпове. Това явление може да се обясни с факта, че една част от работниците' и служителите попадат в категорията "независещи" или "малко зависещи" от изменението на превозната работа. Ето защо при неговото увеличаване заетите работници и служители нарастват с по-бавни темпове, което от своя страна води до нарастване производителността на труда за единица време, а оттам до намаляване на живия труд в себестойността на единица продукция.

Към независещия от капацитета персонал във фирмата се отнасят административно-управленските кадри, които имат малък относителен дял спрямо общия брой заети лица, поради което снижението на себестойността по линията на живия труд във връзка с действието на фактора капацитет е незначителна. Наред с посоченото явление този фактор съдейства и за намаляване на себестойността по линията на овеществения труд, като въздейства пряко върху материалните разходи, независещи от капацитета, каквито са: разходите за осветление, за отопление на служебните помещения, поддържане на административните сгради, за телефони и телеграфни връзки и др. Влиянието на този фактор тук е ограничено, тъй като делът на разходите на веществен труд в единица продукция в автомобилния транспорт, респективно в международния автомобилен транспорт, независещи от превозната работа е малък.

Интерес представлява да бъдат разгледани превозите по отделни направления и по структура на превозваните товари.

Основна задача, поставена още при създаването на "СО МАТ" АД е да подпомага износа на стоки от нашата страна и по-специално на лесно развалящи се такива, като се използват предимствата на автомобилния транспорт - бързина, директна доставка на стоките до склада и купувача, запознаване на потребителната стойност на стоката.

Преобладаващ дял в износа заемат лесноразвалящите се продукти, с които се реализират преимуществата на автомобилния транспорт най-пълно при превоза им.

По международния автомобилен транспорт се превозват и някои леки стоки като: цигари, тютюн, мебели, цветя, фармацевтични и козметични изделия и др., които заемат незначителен дял от износа, поради непълното използване товароспособността на автомобилите. Превозването на подобни стоки по автомобилния транспорт е целесъобразно само при положение, че с тяхното бързо доставяне до потребителя се създават благоприятни условия за реализирането на по-високи приходи от продажбата им.

Номенклатурата на внасяните стоки с автомобили е много по-ограничена в сравнение с тази на износа. В нея преобладават химикалите, материали, машинни части, хранителни стоки и почти липсват лесноразвалящи се продукти.

Превозите по внос показват тенденция за намаляване, което може да се прецени като неблагоприятно явление, тъй като не може да се използва пробега на автомобилите в обратно направление. Целесъобразно е към международния автомобилен транспорт да се насочват такива вносни стоки за превоз, както позволяват най-пълно да се използват неговите преимущества - дребнопартидни стоки, а също и стоки с голяма стойност, изискващи срочна доставка и пр. Същевременно, с оглед на по-пълното използване на празновръщащите се от чужбина автомобили, може да се окаже целесъобразно превозването и на други стоки, тъй като допълнително възникващите в такива случаи експлоатационни разходи за автомобилния транспорт са минимални. Това ще доведе до извършване на по-голям обем работа с наличния парк, т.е. пълно използване на капацитета, а от там и до снижаване на себестойността на единица продукция. През последните десет години, нашият автомобилен транспорт започна да извършва транзитни превози, които имат тенденция на увеличение, което може да се окаже особено целесъобразно и благоприятно, с оглед по-ефективното използване на автомобилите при извършване на обратните курсове без товар.

За да бъде променен капацитета се влияе от:

- извършените маркетингови проучвания;

- оптималния размер на производството;

- стратегия на развитие на услугата (превозите на товари);

- потребностите по производствената програма;

възможния максимален обем продукция от наличните производствени мощности;

- икономическа оценка на инвестиционните проекти за изграждане на нови мощности.

2.1. Икономия на материали, гориво, автомобилни гуми и други

Друга възможност за промяна на капацитета без да се повишава себестойността на транспортната продукция може да се постигне чрез пестеливо и рационално използване на суровините, материалите и енергията. Разходите с материално веществен характер заемат голям дял -над 80% в себестойността на превозите. Ето защо, икономията на тези разходи влияе в по-голяма степен при себестойността, отколкото икономията на разходите за работна заплата. За да се задържи себестойността на превозите непроменена се обезпечава не само за сметка на относителното намаляване на материалните разходи (за гориво, гуми, енергия на единица транспортна продукция), но и чрез абсолютно снижение на тези разход, т.е. намаляване на техническите норми. Така например, коефициента на използване на пробега с подобряването си намалява относителния дял на разходите за гориво и автомобилни губи в себестойността на 100 км пробег, но ако се постигне икономия на гориво на 100 км пробег и бъде повишена издръжливостта на губите, ще се получи намаление на себестойността.

В икономията на материали, гориво, гуми и енергия спомагат много от резервите, а именно: квалификацията на шофьорите, контрол върху разхода на гориво, състоянието на подвижния състав, а също и състоянието на пътно-шосейната мрежа. Важно значение за намаляване разходите на гориво има широкото използване на опита на челните шофьори, достигнали значително снижение на разходите за гориво при установените норми технически изправния и добре регулиран автомобил, опитният шофьор, който подбира най-икономичната скорост на движени, обръща голямо внимание на изправността на двигателя и системата за захранване, използва всички възможности за намаляване разходите на гориво при нарастване процента на пълния пробег, всичко това води до икономия на гориво. От наличието на губи зависи производителността на подвижния състав и себестойността. Удължаване срока на износване на автомобилните губи се явява задача за снижаване на материалните разходи. В резултат на подобреното качество и подобрена експлоатация, срокът за работа на губите се повишава. За повишаване на техния пробег е необходимо те да бъдат добре съхранявани. Един от основните фактори за увеличаване пробега на губите е съблюдаването на налягането в тях. Установено е, че намаляване нормата на налягане на въздуха с 20% съкращава пробега с 50%. Еднакво вредно е както по-ниското, така и по-високото налягане на въздуха в гумите. Недостатъчното налягане е равносилно на претоварване, а по-голямото води до бързо износване. Не трябва да се допускат резки обръщания, тласъци и т. н., защото това води до преждевременно износване на автомобилните гуми.

3. Подобряване използването на подвижния състав

Подвижния състав е най-атрактивната част от основните производствени фондове на международния автомобилен транспорт. Относителният му дял е над 70% от общата стойност на фондовете. Ето защо рационалното му използване в бъдеще ще запази значението си като основен резерв за повишаване ефективността на автомобилните превози. По-рационалното използване на транспортните средства има много важно значение за подобряване на цялостната дейност на "СО МАТ" АД и преди всичко за намаляване себестойността на превозите и поддържане на капацитетните им възможности. По-рационалното използване на транспортните средства намира конкретен израз в подобряването на отделните технико-икономически показатели. Според степента на влияние върху капацитета и себестойността, те могат да се разделят на две групи:

- коефициент на използване на товароспособността и коефициент на използване на пробега на автомобилите. С увеличаване на този показател се стига до нарастване на производителността на автомобилите;

коефициента на използване на автомобилния парк, продължителността на нарядно време, техническа скорост и средна продължителност на една товарно-разтоварна операция. Подобряването на тези показатели е свързано с нарастване производителността на автомобилите при увеличаване на техния пробег.

В международния автомобилен транспорт, където разстоянията са дълги, решаващо значение за поддържането на нормален капацитет е създаването на регулаторни механизми, които да регулират използването на всеки 1 т/км превозени товари във времето.

3.1. Техническа готовност на парка - Птг.

Птг =

Асп.т.из. - средно списъчен брой на техническо изправни автомобили

Асп - средно списъчен брой автомобили (Л.Мутафчиев, 1992 г.)

За разлика от чисто вътрешните автотранспортни предприятия, обслужването на автомобилите в "СО МАТ" АД не се извършва на основа на обема на работа, а е възприета да се извършват планови и технически обслужвания след изминаването на 5,10,15,20,60,120 хил.км. Във всяко следващо обслужване се извършват освен съдържащите се в предходното обслужване работи и допълнително необходими прегледи и ремонти. Специфичният характер на международните превози и по-конкретно големите разстояния, обуславят факта, че на практика се налага различните видове обслужвания да се извършват обикновено след един, два курса. Заедно с възприетия планов брой обслужвания, се налага извършването на леки и по-значителни текущи, а също и основни ремонти.

Данните от последните години показват, че 12-18% от общото време на автомобилите в разположение на "СО МАТ" АД е загубено, поради престой, в това число по технически причини - 10% от цялото календарно време представляват престоите на автомобилите (от които 7% по технически причини и 3% по други причини).

По-обстойния анализ показва, че като се изключат характерните постоянни причини за престояване на автомобилите (текущ ремонт, ТО и почивни дни), съществува известна поляризация на съвсем неопределени престои, които при една по-добра организация на работата, могат да се сведат до минимум. Към неопределените престои по технически причини трябва да се посочват престоите поради липса на резервни части за ремонт на автомобилите и престоите, поради изчакване за ремонт.

Необходимостта от разглеждането на тия два вида престои произтича от обстоятелството, че то оказва твърде отрицателно въздействие върху величината на показателя за техническа готовност на автопарка и водят до нарушаване на организацията на работа по техническото обслужване и ремонта. Подобряването на техническата готовност означава по-висока производителност на подвижния състав в течение на годината и на тази основа - възможност за извършване с наличния автопарк на максимален обем превози в необходимия отрязък от време (ден, месец).

Основни причини за възникване на престоите поради липса на части са:

- наличие на сериозни затруднения по отношение на директното снабдяване на "СО МАТ" АД с резервни части, непосредствено от фирмите -производителки на автомобилите;

- от страна на външната търговия не се урежда своевременно въпросът относно правата и възможностите на "СО МАТ" АД да договаря и доставя самостоятелно тези части или посредством специализираните търговски операции. Не се урежда своевременно или е недостатъчен лимитът във валута за внос на необходимите резервни части;

- през последните години се утвърди като отрицателна практика решаването на въпроса за доставка на резервни части да става след започването на текущия планов ремонт. По тази причина самата доставка става със значително закъснение, в резултат на това възникват неоправдани престои на автомобилите.

При анализ на възможностите за намаляване на- престоите на автомобилите, поради липса на части трябва да се има предвид, че все още недостатъчно се използват предимствата на консигнационните складове. Същността на тяхната организация се заключава в това, че срещу определена гаранция в банката в рамките на договориран лимит, фирмата поддържа постоянна складова наличност от авточасти по посочени от нашата страна видове. Тази форма може да се прецени като много подходяща, тъй като допринася за предпазване от свръхзапасяване и съдейства за освобождаване на значителни оборотни средства.

Втора категория престои - поради очакване в ремонт, възниква главно в резултат на недостатъчната сервизна база за техническо обслужване, което създава особени затруднения при натрупване на завърнали се от път автомобили. Друг фактор за нарастване на престоите, за очакване в ремонт е все още непълното използване сменността в работата на сервизната база.

Нарастване производителността на труда на сервизните работници може да се постигне чрез оборудване в пневматични и други инструменти, повдигателни съоръжения, електротелфери и др. Намаляването на времето за престой на автомобилите в технически прегледи и текущ ремонт е в непосредствена връзка с изпълнението на сменната работа на сервизните работници и зависи също от вида на машините и коефициентът на тяхното използване.

Коефициентът на техническата готовност се е увеличил през последните години и това се дължи на обновения подвижен състав на "СО МАТ" АД, намаляването на престоите от 63 часа на 54 часа за 1997-1999 г. (Приложение 5).

Графика за повишаване техническата готовност -на подвижния състав през периода 1997 до 2002 год.

3.2.2. Средна техническа скорост - Ут.ср.

Lоб - общ пробег

АДр - автомобилни в работа (Л.Мутафчиев, 1992 г.)

Успоредно с доставката на съвременни и по-мощни автомобили, нараства и средната техническа скорост на движение на автомобилите.

Върху нивото на този показател влияе състоянието на пътната мрежа, динамичните и конструктивни качества на автомобилите, класификацията на шофьорите, познаването на маршрута, вида на товара, интензивността на движението и т. н.

Необходимо е съществуващата тенденция на увеличаване на средната техническа скорост да се запази и в бъдеще, тъй като това води до относително намаляване на необходимия подвижен състав за извършване на определен обем превози, а от там и до снижаване на себестойността. Или по друг начин казано развиват се високи скорости, без това да представлява опасност за сигурността на движението. Изключение в това отношение правят курсовете, извършени през Турция, където автомобилите преминават по пътища с много лоша настилка и големи наклони (Приложение 5 Графика за изменение на техническата скорост през периода 1997 - 2002 г.).

3.3. Средна продължителност на работен ден - Дср.п.

Дср.п. =

А4 - автомобилочасове в наряд

АДр - автомобилодни в работа (Л.Мутафчиев, 1992 г.)

Осъществяването на всеки работен процес е в рамките на определен брой часове на ден, т.е. работно време. Този брой е определен от Кодекса на труда, осем часов за един ден и четири часов за половин. В случаите, когато фирмата е частна това работно време варира в по-високи граници от приетите. В "СО МАТ" АД работното време варира от 7,6 часа през 1997 г. до 8,05 през 1999 г., като цяло е приета 40 часова работна седмица. Административния персонал работи на едносменно работно време от 8.30 до 17.30 с едночасова почивка. По- съществено е влиянието на работното време върху капацитета, при шофьорския състав и сервизните работници. За по-пълно използване на автомобил е възприето във всеки един да има двама шофьори, които да се сменят два пъти на 4 часа, т.е. всеки от тях работи по 8 часа, а автомобилочасовете в наряд да са 16 часа на ден. Това работно време определя по-пълното използване на капацитетните възможности на автомобила. Необходимо е създаването на трисменно работно време в сервизната база, с оглед намаляване престоите на автомобилите в автопарка.

От направените прогнози считам, че този показател ще се задържи в границите на 8-те часа, тъй като трябва да се съобразява с редица ограничителни мерки налагани в повечето страни при превишаването на тези часове на работа (8 часа).

3.4. Средноденонощен пробег - Lср.д.

Lоб - общ пробег

АДр - автомобилодни в работа (Л.Мутафчиев, 1992 г.)

Той е резултативен показател, който характеризира изчерпателно степента на използване на транспортните средства, т.е. капацитетните им възможности. С неговото подобряване косвено се съдейства за снижаване на себестойността, чрез относително намаляване на необходимия автомобилен парк за извършване на определен обем работа. При условията на международните превози се забелязва, че с малки колебания величината на средноденонощния пробег се задържа около 220-260 км.

С разработената автомобилна тарифа се предвижда средно за едно денонощие да се изминават 420 км., на база на този средноденонощен пробег са разработени и графиците за извършване на курсовете по отделните релации. При това положение става ясно, че времето за престой на товаро-разтоварни операции, в граничните пунктове по намирането на обратни товари дават своето отражение върху средноденонощния пробег.

Трябва да се отбележи, че в последно време от страна на клиента на "СО МАТ" АД все по-често и настойчиво се поставя въпросът за срока на доставката на превозваните стоки. За да отговарят на повишените изисквания в това отношение, сродните транспортни предприятия от редица други страни се ориентираха към закупуването на по-мощни и голямо тонажни автомобили.

Понастоящем се счита, че най-подходящи за международни превози са автомобилите с мощност над 300 к.с. Това обаче е само една страна на въпроса, тъй като в противовес на това изискване е забраната за движение по международните пътища на автомобили с по-голяма брутна товароподемност от 38 т., а за страните от Близкия Изток и по-специално за Иран, забраната е още по-ограничаваща и възлиза на 34 т.

След извършените структурни промени във фирмата и обновяване на автомобилния парк, относителния дял на автомобилите в работа през 1998 г. се е увеличил в сравнение с 1997 г. Подобреното използване на автопарка проличава от увеличения пробег на автомобилите като маса, а също така и на един автомобил.

Един автомобил в експлоатация през 1998 г. е изминал с 13 468 км по-голям пробег от 1997 г., което е точно три месечна работа на 1 автомобил през предходната година, но се забелязва и намаляване на този коефициент през първите 4 месеца на 1999 г., което се дължи на изтъкнатите по-горе причини. В прогнозите е заложено увеличението на коефициента до ниво в 2002 г. на 289,7 км.

Данните за пробега изминат от един автомобил, както и средносписъчния пробег показват най-добра работа на автомобилите от ЕК "Бургас".

Пробег на 1 автомобил в експлоатация за 1998 г.

-ЕК "Бургас" -71150 км;

- ПТД "Горубляне" - 69364 км;

- ЕК "Видин" - 59895 км.

(Приложение 5. Графика за изменение на коефициента за средноденонощния пробег през периода 1997-2002 г.)

3.5. Използване на пробега - *

Lн - пробег с товар

Lоб - общ пробег (Л.Мутафчиев, 1992 г.)

С нарастване коефициента за използване на пробега, общият пробег на автомобила не се променя, вследствие на което остават неизменни и постоянните и променливи разходи, а себестойността на единица транспортна продукция намалява, т.е. използва се пълния капацитет на автомобила. За международния автомобилен транспорт това е показател с особено голямо значение. Много причини обаче правят вземането на обратни товари не винаги оправдано, а именно:

- в много страни средното натоварване за обратен пробег е до 5 тона;

- при използването на обратен курс, независимо от степента на натоварване, при преминаването през някои страни като Унгария, се вземат пътни такси в същия размер, както и за напълно натоварени автомобили;

- често пъти при сключване на договори за превоз с някои фирми и празния пробег на автомобилите се заплаща;

- при използване на обратен курс в редица случаи се налага извършването на големи престои на транспортните средства, което в крайна сметка е неоправдано;

- голяма част от приходите на "СО МАТ" АД се получават във връзка с износа. Превозите по износа се заплащат по автомобилни тарифи или по договорени цени, тарифирането на обратните превози става обикновено въз основа на железопътните тарифи, които са много ниски;

- задържането на автомобилите за вземането на обратни товари, когато в страната се изпитва нужда от транспортни средства за износа, е неоправдано от народностопанска гледна точка.

Съществуват и други обстоятелства, които не оправдават вземането на обратни товари, но тяхното значение е значително по-малко. Например, за съвсем неоправдано може да се счита вземането на малко количество товар за обратен курс, във връзка с което би се наложило автомобилът да направи големи престои. В този случай загубите от престоите могат значително да надвишат приходите, които ще се получат при извършването на обратен превоз.

Ето защо, основателно възниква въпросът необходимо ли е да се взема обратен товар, каква е величината на оптималното време за чакане на обратния товар и пр. За да се реши този въпрос, следва да се изясни от страна на "Деспред" какви видове транспорт ще се използват за извозването на товари във връзка с износа и особено по вноса. Необходимо е също предварително да се установят товарите в посока към нашата страна, в които конкретни райони на съответните страни се намират и в зависимост от това, да се насочат автомобилите с оглед намаляването на кръстосаните превози, ограничаване на празния пробег, реализиране икономии и на време и др. Даже в случаите, когато всички тези условия са налице, не е напълно ясно, че през близките няколко дни няма да има в дадени райони товари за обратен курс и автомобилът трябва да се насочва за връщане в празно състояние. Това особено много с отнася за такива райони със зараждащи се товари за България, като Виена, Братислава, Мюнхен и др., които са разположени - на разстояние повече от 1000-1500 км.

Сега трябва да се направят разчети за по-отдалечените райони, с оглед изследване възможностите за замяна на един район с друг при вземането на обратни товари. В тази насока ще съдейства изградената в "СО МАТ" АД специална организация от бюра и представителства на граничните пунктове или на други възлови места в редица страни. Основна роля за всички тези б1ора и представителства за Средна и Западна Европа се пада на фирма "СО МАТ" АД, "Деманд" - Виена. Тази фирма е закупена от Австрия, съоръжена е с всичко необходимо за поддържане на пряка телефонна връзка с цяла Европа и Близкия Изток. Засега нейната задача се заключава в координацията на работата на всички бюра и наши представителства по разтоварването и натоварването на автомобилите, тяхното пренасочване от едно място на друго и т. н.

Анализът на отчетените данни от резултати по видове автомобили показва, че равнището на показателя за използване на пробега до голяма степен зависи от структурата на автопарка. Така например, при движението на автомобилните цистерни, поради естеството на превозите, използването на пробега е винаги около 50%. Подобно е и положението с хладилните автомобили, за които често пъти липсват подходящи обратни товари. (Приложение 5 Графика за изменение на коефициента на използване на пробега).

3.6. Използването на товароспособността qт.

ТДр - тонажден в работа

* - използване на пробега (А.Мутафчиев, 1992 г.)

Ср.д.п. - средноденонощен пробег

На всяка единица от подвижния състав заводът-производител и е определил номиналната товароспособност в тонове, в зависимост от мощността и типа на конструкцията на самото превозно средство.

Коефициентът на използване на товароспособността на автомобилите показва именно как се използва тази номинална товароспособност.

Величината на този показател зависи преди всичко от естеството на превозваните товари, при леки товари обикновено се стига до сравнително малко използване на товароспособността. Влияние оказва също структурата на превозваните товари, структурата на автопарка, типът на специализацията на автомобилите, видът на опаковката, а също и времето, през което са били изправни автомобилите, въз основа на които са формирани тонажите в работа.

В настоящия момент хладилните автомобили заемат 24,7% от броя на автомобилите в "СО МАТ" АД. Видът на превозваните в тях стоки налага спазването на определен режим на товарене и разтоварване, а също и на температурата при превозването на стоките. Така например, при подреждане, което да осигурява равномерна температура в целия хладилник, а също и условия за проверяване. Подобно изискване, но при друга температура съществува при превоза на домати, краставици, ягоди, грозде и т. н. Отчитането на тези условия ни дава обяснение защо при превозването на стоки от един склад по тарифи с 20-тонен хладилен автомобил не е възможно да се натоварят 20 тона, а по-малко. Ако се превозва грозде, точното количество на натоварените материали ще зависи от големината на щайгите и вида на гроздето. Подобно е положението и при превоза на други лесно развалящи се стоки. Именно поради това и главно с оглед запазването на потребителната стойност на стоките, товароспособността на хладилните автомобили се използва не повече от 60 до 80 %. Такива са изискванията и при превоз на посочените стоки с бордови автомобили, което се разрешава само в строго определени случаи и със съгласието на клиента като фактор, влияещ върху капацитета, коефициентът на използване товароспособността следва да се повишава доколкото това позволяват изтъкнатите допълнително обстоятелства, свързани с този показател. С подобряване използването на товароспособността се увеличава производителността на автомобила, без да се изменят разходите, тъй като общия пробег не се изменя и се използват най-пълно капацитетните му възможности, т.е. се превозват по-голям обем товари за единица време. Това от своя страна води до снижаване величината на разходите в единица продукция. (Приложение 5 Графика за изменение на товароспособността за периода 1997-2002 г.).

3.7. Средна продължителност на една товаро-разтоварна операция - Ср.п.тр.

Ср.п.тр. = (Л.Мутафчиев, 1992 г.) Бр.к.т.

А4п - автомобилочасове в престой

Бр.к.т. - брой на курсовете с товар

Този показател включва времето за товарене и разтоварване на автомобила за един курс ( под курс се разбира транспортния цикъл от едното до следващото натоварване). То изразява интензивността на използване на работното време или каква част от времето ще се използва за движение и каква за натоварване и разтоварване.

Разглеждания показател е намалял през периода 1997-2002 г., което показва, че са внедрени съвременни средства за механизация и автоматизация на товаро-разтоварните операции, а също и се е намалило времето за очакване на тяхното извършване. След внедряването на съвременна механизация и закупуване на нови автомобили времето за товаро-разтоварване намалява от 63 часа през 1997 г. на 54,1 часа през 1998 г. (Приложение 5 Графика за изменение на средната продължителност на една товаро-разтоварна операция).

3.8. Средна производителност

1. Средна производителност на тон товароспособност от средносписъчен брой автомобили - Асп.пр.т. Изр

Асп.пр.т. = (Л.Мутафчиев, 1992 г.)

Изр - извършена работа

Асп.е. - средносписъчен броя автомобили в експлоатация с товароспособност

Този показател определя средната производителност на тон товароспособност, която е преведена от средносписъчния брой автомобили. Той отчита движението на подвижния състав през съответния планов период.

Сумарната товароспособност на тон на автопарка дава сравнително добра представа за превозната способност и възможност на "СО МАТ" АД да се сравни с отделните конкурентни фирми. Но тя дава представа само за потенциалната възможност на автопарка и средното произведено количество от автомобилите.

Разглеждания показател е намалял към месец април 1999 г. и като прогноза за целия остатъчен период на тази година. Понижението се дължи поради възникването на военния конфликт в съседна Югославия, чрез чиято територия минават основните маршрути за Турция, Гърция, Иран и други страни от този регион. Считам, че с прекратяване на войната и премахване на ембаргото в Ирак ще могат да се превозят по-голям обем товари, с което ще се увеличи средната производителност на тон товароспособност от автомобилите. В направените прогнози се очаква увеличение на средната производителност на тон товароспособност, но са възможни промени поради зависимостта от редица фактори във времето. За по-пълното характеризиране на общия капацитет на "СО МАТ" АД може да се приложи измерването на показателя тонажден.

2. Средна производителност на тонажден в работа - Пр.ср.тд.

Пр.ср.тд. = (Л.Мутафчиев, 1992 г.)

Пр.ср.тд. - извършена работа тонаждни

Той определя какво количество товари се превозват на ден, т.е. каква част от наличния капацитет се използва.

Промяната на показателя тонажден в работа зависи от:

- количеството на пробега с товар;

- средноденонощен пробег;

- използване на пробега;

- съществуваща конкуренция.

За да се увеличи този показател е необходимо "СО МАТ" АД да сключи договори с други фирми (дъщерните на "Вили Бетц") за поемането на допълнителни превози на товари. Да се подменят съществуващите автомобили на партиди след извършването на определени километри и закупуването на нови по-производителни, като старите да се рециклират и продават от фирмата доставчик ("Мерцедес - Бенц"), с която е сключен договор.

При разширяване на пазара "СО МАТ" АД да открие отново закритите си поделения в Видин и Русе, т.е. да увеличи капацитета си.

При евентуално свиване на пазарите, как~о е сегашната ситуация (намаляване на преводите) в "СО МАТ" АД са предприели следните мерки:

- обновен и намален е автопарка с високо-производителни автомобили;

- съкратена е голяма част от административния персонал и е подмладен шофьорския състав.

Разглеждания показател е намалял от 138,3 през 1998 г. на 137,96 през 1999 г. този спад се дължи на изтъкнатите по-горе причини. В прогнозите очакването е към увеличаване, тъй като съществуващите мощности са нови и високо производителни. (Приложение 5 Графика за изменение на двата показателя за периода 1997 - 2002 г.).

4. Определяне на себестойността и зависимостта й от капацитета

За да се определи себестойността на мениджърските автомобилни превози на "СО МАТ" АД, е необходимо да се разгледат експлоатационните разходи въз основа на изчислените технико-икономически показатели, за да се оцени влиянието на капацитета върху себестойността.

На първо място от анализа е нужно да се изчисли себестойността за периода 1997-1998 г.

*QI - извършена превозна работа

*n - общ пробег

д -товароопособност

у - коефициент на използване на пробега

Р - коефициент на празен пробег

1997 г. 1998 г.

*QI = 93901.20.0,628.0,517 *QI = 93806.20.0,696.0,530

*QI = 609748 *QI = 692063

*QI = 15941100 *QI = 137291616

Sткм =

*R - експлоатационни разходи

Sткм - себестойност на тонкилометър

Sткм = хил.лв.

Sткм = хил.лв.

(Данните са взети от Приложение 3 и 4).

От направените изчисления ясно се вижда, че се е увеличила себестойността през 1998 г,, което се дължи на намалената извършена работа, поради редица фактори независещи от "СО МАТ" АД. Тя ни показва, че не използван доста точно наличния капацитет, т.е. с увеличаването на извършената работа на тон/километър ще се намали себестойността на единица превозен товар, и/или общата себестойност на превозите, тъй като се разпределят върху по-голям обем продукция. Поддържане на добро техническо състояние на автомобилите производствените мощности) води до удължаване на нормите за пробег и с един и същ автомобил ще се извърши по-голям обем транспортна работа, те. капацитета отново ще намали себестойността.

Не трябва да се пренебрегва, че всяко увеличение на капацитета води до по-високи експлоатационни разходи за целта ще се предприемат следните мерки за снижаването им:

- изработване на план за рационално използване на гориво-смазочните материали, но не за сметка на предвидения обем работа;

- повишаване квалификацията на шофьорите чрез периодични курсове,

- извършване на превозите в определения срок и по зададения маршрут;

- изграждане на собствен цех за студено регенериране на автомобилни губи за втора употреба;

  • намаляване на разходите за заплати чрез изработване на правилна структура на необходимия състав (кадрова стратегия.

5. Препоръки:

5.1. План за неочакваните обстоятелства

Първа задача - при криза :

- причини за срива в "СО МАТ" АД;

- може ли бизнеса да бъде опасен;

- обективни ли са причините за кризисната ситуация и дали са извън контрола на фирмата ни;

Втора задача - за да израсне "СО МАТ" АД е необходимо да се придържа към следните правила:

- проява на вкус към риска и предприемчивост;

- усъвършенстване на качествата на услугите;

- улавяне на всички потенциални преимущества, които могат да са свързани с извършването на допълнителни услуги към базовата;

- търсене на нови клиенти;

- бързина при извършване на услугата;

  • лоялност към конкурентите и партньорите.

Трета задача: Предотвратяване на възможността "СО МАТ" АД да изпадне в ситуация за оцеляване е следната:

- устойчиво падане на търсенето на превози и печалбите за определен период;

- увеличаване броя на рекламациите на услугите;

- създаване на текучество във фирмата;

- влошаване на имиджа на фирмата.

Системното следене и анализ за развитието на дейността може да подскаже на ръководството необходимостта да предприеме системни действия за предотвратяването им.

5.2. Кръстосан анализ на критичните фактори

Гориво - фирмата има сключени договори за доставка на гориво, но тя да предвиди невъзможността да се достави то поради:

- стачка на шофьорите, затваряне на границите, непостоянна цена на горивото на борсите и др. По тази причина фирмата трябва да постави резервоари в основните си терминали на Европа и Азия.

Доставка на резервни части в срок.

Основния критичен момент е навременно да се отремонтира автомобил с товар по определен маршрут, т.е. да се създадът сервизни звена.

Правителствена политика - Правителствата на отделните държави налагат редица ограничения за количеството отработените газове от автомобили; товароспособност и др. Законовите разпоредби са в състояние да спрат дейността на фирмата при нарушение. Поради тази причина фирмата е закупила автомобили с разрешение за екологична чистота Евро1 и Евро21 навременно се подменят нафтовите филтри, прецизна проверка на машините преди излизане на курс, осигуряване на сигурност за движение по пътищата.

5.3. Матрица на услугите - да се използва за определяне на различните типове процеси и различните задачи на управлението на операциите. "СО МАТ" АД като транспортна фирма се характеризира с ниска степен на взаимодействие и съобразяване с изискванията на клиента, заедно с ниска степен на интензивност на труда според тази матрица (Таблица 1.).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Международния автомобилен транспорт ще продължи да се развива и за в бъдеще, като доставя нови автокомпозиции - влекачи и полуремаркета, продукция на най-новите научно-технически постижения в световното автомобилостроене за все по-пълно задоволяване на завишаващите се изисквания при превоза на стоки на наши външнотърговски организации и чуждестранни фирми.

И в бъдеще ще продължава работата по управление на капацитета и намаляване на себестойността на международните автомобилни превози в "СО МАТ" АД, която трябва да се изразява в следното:

Внедряването на нова техника създава възможност да се поддържа нормален капацитет и обикновено намалява себестойността на превозите по всички елементи на разходите. Въвеждането в експлоатация на автомобил с по-голяма товароспособност повишава производителността на труда, а в същото време намалява относителния дял на разхода за гориво.

Голямо влияние за управлението на капацитета и себестойността на превозите оказва повишаването на коефициента на използване на пробега на автомобилите. От анализа направен за периода 1997-2002 г. се вижда, че коефициента на използване на пробега се е повишил от 62,7% през 1997 г. на 71,99% през 1998 г. Усъвършенстване на снабдителната дейност в "СО МАТ" АД, което въздейства за намаляване престоите на автомобилите в автопарка.

Изпълнението на задачите за управлението на капацитета и намаляването на себестойността в "СО МАТ" АД ще допринася и в бъдеще за изпълнение на основната задача за бързо, ефективно и качествено задоволяване на нуждите от превоз на товари в международното съобщение.

1. доц. д-р Е.Андронов, Лекции по Управление на операциите, София, 1999.

2. проф.д-рА.Геров, "фирмено планиране" АМО, София, 1999.

3. проф.д.ик.н.Л.Мутафчиев, "Планиране на автомобилния транспорт", София, 1992.

4. Ст. Цанков, "Транспортни операции във външната търговия", Изд."Наука и Изкуство", 1985.

5. Хр. Първанов, "Планиране и анализ на международната транспортна дейност", София, 1986.

6. Величкова, Н., Статистически методи за изучаване и прогнозиране на социално-икономическите явления, София, 1981 г.

7. Собствени проучвания.

Номер ДМА Брои 1 Средно списъчен брой автомобили ( в експлоатация през 1997 г.) 1035 2 Влекачи "Мерцедес Бенц" 713 3 Ремаркета - бордови 1400 4 Ремаркета - хладилни 650 5 Камиони с ремарке "Хенгерцуг" 67 6 Морски кораби 3 7 Речни кораби 4

№ Показатели Мярка Отчет Очакван отчет Прогнози 1997 г. 1998 г. към 4 м. 1999г. за следващи те 9 м. на 1999 г, 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 1 Прево юни товари Х. Т. 454 458.5 133.2 335 456.2 459,25 460.71 462.61 2 Извършена работа Х. Т. КМ. 1023154 1041694 236446 795240 1031686 1062637 1094516 1127351 3 Средно прсво то разстояние км. 2157 2272 1775 2374 2203.5 2239.6 2287.7 2307,8

Извършена работа в х.т.км.

Приложение №3


№ Технико-икономически показатели Мярка Отчет Очакван отчет Прогнози 1997 г. 1998 г. към 4 м. 1999 г. за следващи те 9 м. на 1999 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 1 Средно списъчен брой на товарните автомобили бр 1592 1278 1057 1050 1049 1080.4 1112.8 1146.2 2 Средно списъчен брой на тов. авт.в експлоатация бр, 1280 1202.2 1034.5 1050 1049 1080.4 1112.8 1146.2 - с товароспособност ремарке 20 тона Т. 26000 24043 20690 21000 20980 21609 22258 22925 3 Средно списъчен брой на техн. изправни автомобили бр. 1188 1143.5 993.65 1008 1004 1034 1065 1097 4 Автмобилодни в работа х, а. д. 377.8 379.6 90.4 283.5 379.9 380,1 385.7 388.6 5 Тонажднн х. т. д. 7550 7532 1808 5670 7478 7502 7533 7571 6 Автомобилчасове в наряд : х. а. ч. 3321.1 32698 726.6 2282.1 3008.7 3098.9 3191.9 3287.7 - в движение х. а. ч. 1720.1 1748.7 372 1270.1 1642.1 1724.2 1810.4 1900.9 - в престой х. а. ч. 1601 1521.1 354.6 1012 1366.6 1374.7 1381.5 1386.8 7 Пробег - всичко : х. км. 93901 93806 19967 65545.2 85512.2 89787.8 94277.2 98991.1 - в т.ч. с товар х. км. 65289 65262 15564 51118.7 66699.5 68700.4 70761,4 72884.3 8 Брой на курсовете с товар бр. 29126 28119 8073 20246.5 28319.5 29169.1 29500,6 29946.1

Приложение № 4

№ Технико-икономически показатели Мярка Отчет Очакван отчет Прогнози 1997 г. 1998г. към 4 м. 1999 г. за следващи те 9 м. на 1999 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 1 Техническа готовност на парка - % 87.8 89.43 94 96 95.7 95.7 95.8 96 2 Средна техническа скорост км.ч. 54.1 53.6 53.67 53.5 53.7 53.8 54 53.7 Средна продължителност на работен ден *' час 7.6 8.7 8.04 8.05 8,05 8.12 8.15 8.18 3 Средноденонощен пробег км. 281 299.1 220.87 251.2 260.7 269.1 278.2 289.7 4 Използване на пробега % 62.8 69.6 70.95 71.99 72.83 72.94 72.99 73 5 Използване на товароспособността % 73.8 79.8 75.96 77.78 77.33 78.88 79.45 79.96 6 Средна продължителност на една товарно-разтоварна операция час 63 54.1 43.92 44.8 45.22 46.6 46.4 46.1 7 Средна производителност : - - на тон товароспособност от средно списъчен бр.авт. т.км. 43568 43326 11428 28868 40296 42310.8 43426.3 43647.6 - тонажден в работа т.км. 138.4 138.3 130.78 140.25 137.96 1326 139.3 139.8

Приложение № 5


Средна продължителност на тонажден в работа

Средна продължителност на една товарно-разтоварна операция

Средно производителност на тон товароспособност от средносписъчен брой автомобили

Използване на пробега

Използване на товароспособността

Средна продължителност на работен ден

Средно денонощен пробег

Техническа готовност

Средна техническа скорост

Степен на интензив-ност на

труда


 




уебсайт на изплащане     Referatite.info    
 

Copyright © 2014 Уеб дизайн от ВИБ Сълушънс ООД. Всички права запазени.
 

Връзки: бизнес каталог · Здравен Център · за реклама